Planetario de Matacán
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Planetario de Matacán
Cada vez miramos más al espacio, tanto, que hace muy poco tiempo, nuestro ejército cambió de nombre, ahora somos el Ejército del Aire y del Espacio. Pero hay un lugar en la geografía de la aviación militar en España en la que se lleva casi 75 años mirando al espacio. Me refiero a la Base Aérea de Matacán (Salamanca), una de las más importantes desde el punto de vista docente para el Ejército del Aire y del Espacio, ya que en esta base se ubica el Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA). Dentro de las instalaciones de esta unidad podemos encontrar un singular "tesoro histórico" que es muy poco conocido a pesar de su importancia y valor (se cuenta que en los años 90 un coleccionista quiso comprarlo por 900 millones de pesetas, casi 6 millones de euros).
El aeródromo salmantino ha sido, y es, un referente fundamental dentro del campo de la enseñanza aeronáutica militar, ya sea para pilotos, para controladores, o más recientemente también para operadores de drones. Y una de las materias que allí se han impartido a lo largo de su dilatada historia es la que justifica la existencia de nuestro tesoro y objeto de este artículo, se trata de la enseñanza de la navegación astronómica, para lo que un simulador en forma de planetario constituía un instrumento de incalculable valor.
Hace 80 años, disponer de un planetario para la instrucción de vuelo era un verdadero lujo, una herramienta inestimable para la enseñanza de navegación aérea. Pero nos estamos trasladando hasta los años cuarenta, los años de la pobreza y de la autarquía... y puede resultar sorprendente que un simulador/entrenador tan costoso y complejo tuviera su origen en esta década tan complicada.
Quizás por esta razón naciera el mito, surgiera una leyenda que de boca en boca corrió, contando que este planetario fue un regalo de la Alemania nazi a España en plena Segunda Guerra Mundial, un regalo que no llegó a su destino porque el tren que lo transportaba fue atacado por miembros de la Resistencia francesa, y que por esta razón, hasta terminada la guerra, no pudo llegar a Salamanca.
Los mitos son muy atractivos, pero en este caso, aunque la realidad no sea tan "de película", sí que tiene elementos que merecen ser conocidos. La clave de la verdadera historia del planetario tiene nombre propio: Fernando Pons. A él y a su empresa, le fue encargada su construcción por el Ejército del Aire en el año 1947.
Fernando Pons era licenciado en química, electricidad y mecánica y se había hecho piloto en 1926. Destacó por sus constantes iniciativas dentro del mundo de la Aviación, y en 1941 fundó la empresa QBI, especializada en la fabricación de simuladores. Los que le conocieron destacan de él su carácter emprendedor y su generosidad. Como anécdota, cabe destacar su manera de actuar cuando reparó la bomba de cobalto del Hospital Niño Jesús de Madrid sin cobrar nada a cambio.
Se sabe que le fueron encargados al menos otros dos planetarios, uno para la Academia General del Aire (Murcia), que debió ser desguazado y no se ha conservado, y otro para la Escuela Naval Militar de Marín (Pontevedra), del que tampoco se han tenido más noticias. En definitiva, el planetario de Matacán es el único que ha sobrevivido al paso del tiempo.
El mérito de llevar a cabo la construcción del planetario cobra un valor extraordinario si tenemos en cuenta el contexto de la España de la postguerra, con sus cartillas de racionamiento y sus estrecheces, y es fácil imaginar las dificultades que tuvieron que afrontar los técnicos de aquella época para conseguir los materiales necesarios. El simulador fue construido de forma casi artesanal, optimizando al máximo los costes y sustituyendo las carencias materiales por el duro trabajo y el talento creativo.
El planetario resultó ser un instrumento excelente para el estudio de la navegación astronómica, constituyendo un elemento de enseñanza fundamental para los estudios de astronomía de la época, así como para la instrucción de la navegación aérea y marítima mediante las estrellas, en la Escuela de Vuelo sin Visibilidad.
A través de proyectores, se reproducía el cielo estrellado en el interior de una cúpula que servía de techo y mostraba el firmamento tal como se ve desde un punto cualquiera de la Tierra, y a la hora y día que se eligiera, 27 000 años por delante o por detrás del momento actual. El simulador constaba de 32 asientos repartidos de forma desigual para de este modo dificultar la labor de cálculo de los alumnos y ponerlos a prueba.
El instructor creaba una situación de vuelo simulada y los alumnos, tomando una estrella como referencia y con la ayuda del sextante y de la brújula, debían de ser capaces de determinar el rumbo a un destino concreto. El instructor, transcurrido un tiempo, movía de forma manual la esfera, representando con ello el paso de un tiempo, para que así, el alumno tuviera que realizar un nuevo cálculo de posición. Otro de los ejercicios era el cálculo de la hora basándose en la posición de los astros. Si fallaban en más de cinco minutos... suspendidos.
Las piezas del planetario, conocido como Celeste 1, lo hacen único en el mundo, entre ellas se encuentra la bola de estrellas, una cabeza radiante de 50 centímetros de diámetro que posee 27 salidas, cuatro planetas, el sol, la luna y además puede simular los dos polos, el norte y el sur, cuando en la mayoría de los planetarios el polo sur no se representaba. Cuenta también con la posibilidad de proyectar las coordenadas, los círculos del Ecuador y Meridiano y el horario. También es singular el obturador de estrellas, por ser flotante y, sobre todo, por mantener intacto su funcionamiento.
Se sabe que estuvo terminado en 1951, y que funcionó durante pocos años ya que la velocidad de avance de la tecnología en la época era endiablada y los nuevos sistemas de navegación aérea acabaron con la necesidad del vuelo orientado por las estrellas. Poco a poco, la existencia de este lugar fue cayendo en el olvido. Pero por suerte, los coroneles y el personal de la Base de Matacán siempre tuvieron la consideración de que aquel peculiar tesoro debía de ser respetado. Hasta que en 2014, y gracias a un convenio de colaboración entre la Fundación del Ejército del Aire y la empresa Iberdrola, llegó el momento de su restauración, asegurándose de este modo su supervivencia.
Hoy, mientras en el GRUEMA se enseñan las más avanzadas técnicas para operar drones, situándose de este modo en la vanguardia de la enseñanza aeronáutica, el planetario de Matacán, que un día también fue símbolo de vanguardia y modernidad, contempla este avance de los tiempos como testigo mudo y como escondida joya de un aeródromo histórico.
Torre de señales de Cuatro Vientos
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Torre de señales de Cuatro Vientos
¿Faro marino o torre de control?… pues tratándose del Ejército del Aire, y estando en mitad de la meseta, sin duda... torre de control.
Si en nuestro ejército existe un edificio con historia y que posee una significación especial, ese es sin duda, la torre de señales de la Base Aérea de Cuatro Vientos ubicada en Madrid. Estamos hablando de la torre de control más antigua que hay en el mundo , de hecho en el año 2020 celebró su centenario.
Cuando nació nuestra torre en los albores de los felices años veinte, poco después de terminar la Primera Guerra Mundial, ni siquiera existía el Ejército del Aire como tal. Existía la Aeronáutica Militar, que fue un arma dentro del Ejército de Tierra desde 1913 hasta la Guerra Civil. También existía la Aeronáutica Naval, y en 1911 se había creado el Aeródromo de Cuatro Vientos.
El proyecto de la torre fue obra del comandante de la Sección de Ingenieros del Ejército de Tierra Leopoldo Jiménez, que lo presentó en julio de 1919. El 11 de agosto, el rey Alfonso XIII firmó la Real Orden para llevar a cabo esta obra pionera.
Al ser una construcción tan inédita y no haber precedentes en el mundo de un edificio que sirviera para la comunicación de los aeroplanos con los aeródromos, se tomó como referencia la forma de los faros marinos y se levantó siguiendo las pautas de este tipo de torres que servían para el mismo propósito, solo que con los barcos en el mar.
La fabricación se realizó en el taller de Enrique Sierra en el castizo Paseo de las Delicias madrileño, construyéndose por piezas en hormigón armado. Las distintas piezas de forma cónica eran transportadas diez kilómetros en carretas a lomos de mulos hasta el aeródromo y ensambladas allí entre finales de 1919 y junio de 1920.
19 metros y 55 centímetros, 104 peldaños y un presupuesto de 24990 pesetas… esos fueron sus números. En la cúspide de la torre había un aerofaro que hacía de lámpara o pistola de señales aplicando un código de luces para comunicarse de este modo con las aeronaves. De ahí es de donde viene el nombre de torre de señales. Más adelante se popularizará el nombre más conocido y utilizado de torres de control.
Si nos acercamos a la puerta principal de nuestra vetusta torre, podemos contemplar el emblema de la Aeronáutica Militar (Rokiski) que reúne los símbolos de los tres tipos de pilotos que existían en aquella época: el ancla para los de globo, la hélice para los de aeroplano y el timón para los de dirigible.
La torre de señales de Cuatro Vientos dejó de prestar servicio el 12 de julio de 1982. En aquella época los controladores que trabajaban dentro de la torre se sentaban en asientos de diferentes aviones históricos para el Ejército del Aire como el Junker o el DC3. La imagen debía de ser insólita e impactante para los amantes de la aviación.
Con su pararrayos y su manga de vientos, durante más de cien años la Torre de Cuatro Vientos fue testigo de acontecimientos históricos tan importantes para nuestra historia como el vuelo Madrid-Manila de la Patrulla Elcano en 1926, la invención del autogiro de De la Cierva, el primer curso de paracaidismo impartido por el capitán Méndez Parada en 1927, o el vuelo del Cuatro Vientos en 1933… entre otros muchos hitos históricos.
¿Fue una torre de control?, ¿una torre de señales?… viéndola ahora tan bajita y tan sencilla, nadie se lo imaginaría. Con todos los adelantos y la sofisticación de los tiempos, las torres de control han evolucionado a un ritmo vertiginoso, así que a la que tenemos en Cuatro Vientos la conocemos simplemente como “nuestra Torre Histórica”.
Los intrépidos paracaidistas de la EMP, antes, ahora y siempre
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Los intrépidos paracaidistas de la EMP
El 23 de enero de 1948 un grupo de doce valientes con el capitán del Ejército del Aire Ramón Salas Larrazabal al frente, realiza un salto paracaidista sobre la Base Aérea de Alcantarilla (Murcia). Para llevar a cabo esta proeza, despega primero un JU-52 y después un Savoia-81, en un día con una climatología nada propicia para esta aventura. Están protagonizando un hito: es el primer salto paracaidista del Ejército del Aire.
A lo largo de la historia, muchos y muy variados habían sido los intentos de descender ayudándose de un artilugio de tela: desde los árabes en la época medieval en Córdoba hasta la gesta del francés Jacques Garnerin en 1797, por citar solo dos de los más significativos. Pero fue al final de la I Guerra Mundial, cuando el teniente italiano Alessandro Tandura realizó el que es considerado como el primer salto paracaidista militar de la historia.
Pocos años después, en 1927, el capitán de Artillería José Antonio Méndez Parada, verdadero pionero del paracaidismo en España, organizó el primer curso de paracaidismo en el Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid). Lo hace utilizando equipos de apertura manual que trae de los Estados Unidos. Se abre el paracaídas tirando de la anilla y el objetivo de introducir estos equipos es el de dar al piloto la posibilidad de salvarse ante una posible emergencia. En una increíble jugada del destino, el capitán Méndez Parada moriría tres años después en accidente de aviación al ceder el único paracaídas disponible en su aeronave al soldado mecánico que lo acompañaba y que gracias al nuevo invento y al heroísmo de nuestro capitán, pudo salvar la vida. Pero el nombre de este pionero no caería en el olvido, como veremos más adelante.
Siguiendo con nuestra cronología, debemos destacar que en los años 30 se habían organizado diferentes exhibiciones de paracaidismo, especialmente recordada es la que se hizo en el flamante aeropuerto de Barajas en 1935.
Pero fue la II Guerra Mundial la que dio el impulso definitivo al desarrollo del paracaidismo militar, hecho al que España no fue ajena, promoviéndose la creación de la Primera Bandera Paracaidista con base en Alcalá de Henares en 1946. Solo un año después se decide el traslado y reestructuración de la unidad con la creación de la Escuela Militar de Paracaidismo Méndez Parada (EMP) en Alcantarilla (Murcia), haciendo además honor con su nombre a nuestro capitán paracaidista. El 23 de enero de 1948 saltaron por primera vez, y esa es la fecha en la que cada año se celebra el aniversario de la unidad.
En 1952 la escuela ya había superado los 10 000 saltos y se procedía a iniciar los saltos en la modalidad de manual a más de 1000 metros de altitud. Pero no todo pueden ser alegrías, y al año siguiente se produce el primer accidente mortal en la EMP cuya víctima es el cabo primero Justo Corrales. Y en 1957 en Ifni, los paracaidistas españoles entraron por primera vez en acción de guerra.
Desde entonces, la EMP ha realizado una enorme labor docente y hoy sigue siendo el referente fundamental del paracaidismo militar español. A fecha de 2021, casi 120 000 paracaidistas pertenecientes al Ejército del Aire, Ejército de Tierra, Armada, Guardia Civil, Policia Nacional y también de cuerpos y fuerzas extranjeras, se han formado allí.
En total más de millón y medio de saltos han tenido lugar en esta escuela, convirtiéndola en uno de esos lugares mágicos en los que el hombre ha llevado a cabo su viejo sueño de volar.
Patrulla Ascua en vuelo
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Patrulla Ascua en vuelo
Cinco Sabres con el fuselaje pintado con una especie de rayo rojo de bordes amarillos, creando una mezcla de los colores nacionales con llamas ardientes, que dan la apariencia de un ascua encendida, surcan los limpios cielos en formación de triángulo: son los aviones de la Patrulla Ascua del Ejército del Aire.
Sin duda, estos colores y estas formaciones nos recuerdan a nuestra querida Patrulla Águila y sus C-101, y no en vano se puede afirmar que la Patrulla Ascua es su inspiración y su más cercana antecesora. Nació de forma espontánea el 24 de enero de 1956 y tras dos años de actividad y debido al accidente mortal de uno de sus miembros, desapareció de forma discreta, para volver a renacer con más brillo en 1961 con el fin de asistir a un festival aéreo en Bélgica. Se mantendría en activo hasta 1965, momento en el que con la misma discreción que se había creado, dejó de funcionar al reorganizarse las alas de combate del Ejército del Aire y separarse los Escuadrones 11 y 12.
Fueron los aviones de caza del Ala de combate número 1 con base en Manises (Valencia) los que dieron origen a esta patrulla acrobática. El primer jefe y fundador fue el teniente coronel Gonzalo Hevia. Como suele ocurrir en tantas ocasiones con los mejores proyectos, no hubo una planificación, sino que un looping y algunas otras maniobras de varios pilotos de la unidad a la vuelta de un vuelo del plan de instrucción propiciaron el nacimiento de la patrulla.
Su nombre lo tomó del indicativo radio del capitán Jaime Berriatua. Este oficial fue el miembro de la patrulla que murió en accidente en septiembre de 1958 al estrellarse su avión cuando estaban entrenando su maniobra estrella: la bomba, en la cual los aviones volaban en picado hacia el suelo para luego ascender bruscamente abriéndose en abanico, soltando humo y disparando ráfagas de fogueo.
Durante su corta vida de apenas diez años discontinuos, a la patrulla Ascua pertenecieron tres aviadores que luego llegarían a lo más alto de la jerarquía militar. Fueron los generales del aire: Santiago Valderas, jefe de Estado Mayor de la Defensa desde 1996 a 2000, Ramón Fernández-Sequeiros, jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA) de 1994 a 1997, y Eduardo González-Gallarza, JEMA de 2001 a 2004.
Fueron más de 40 exhibiciones, destacando sus salidas internacionales como su actuación en Roma para la inauguración del aeropuerto de Fiumicino en 1956, Milán en 1957 , y en años posteriores a Bélgica, Alemania y Francia. A nivel nacional hay que destacar la inauguración de los II Juegos Deportivos Iberoamericanos en el Estadio Vallehermoso (Madrid) en 1962.
Hay que subrayar también que con la llegada en 1970 del Mirage III a la Base Aérea de Manises, hogar de la renombrada Ala de Caza número 11, volvió a resurgir la idea de formar una patrulla acrobática, organizándose una con los flamantes Mirage III y con la misma filosofía que la anterior. Esta nueva patrulla también fue identificada como Ascua.
La Patrulla Ascua puede ser considerada como el primer grupo acrobático de la aviación militar española a nivel oficial, abriendo al camino a los aviones que hoy llevan el nombre de España y el de nuestro ejército por todos los rincones del mundo, dibujando los colores de nuestra bandera allá donde exista un cielo despejado.
Los Alcázares 1925. El Savoia S.55 Alcione y el Dornier Wal 12 rivales en su aspiración de volar a Sudamérica
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Los Alcázares 1925. El Savoia S.55 Alcione y el Dornier Wal 12 rivales en su aspiración de volar a Sudamérica
Los Alcázares es un pequeño y coqueto pueblo a orillas del Mar Menor en la provincia de Murcia, un lugar tranquilo y luminoso, ideal para pasar unas buenas vacaciones y descansar.
Pero también es una de las cunas de la aviación militar española, de hecho su aeródromo (clausurado desde hace tiempo) tiene más de cien años de historia. Cuando fue construido en 1915, apenas hacía cuatro años del nacimiento de Cuatro Vientos, y aeródromos tan importantes como Getafe, Zaragoza, León o Tablada (Sevilla) todavía no existían.
El Aeródromo de Los Alcázares besaba las aguas del mar para convertirse en la primera base de hidroaviones que hubo en España. Fue el mismísimo coronel Pedro Vives quien escogió este enclave para la Aeronáutica Militar y sin más preámbulo se iniciaron los primeros trabajos para acondicionar el lugar en muy pocos meses. Uno de estos trabajos fue preparar las orillas de la futura base para su nuevo cometido aéreo y marítimo a la vez, todo un hito para aquella época histórica trepidante que abrió las puertas de nuestra modernidad.
En plena contienda europea fue necesario comprar los primeros hidros a los Estados Unidos: una docena de aparatos Curtis JN-2, de los que seis eran hidroaviones de 100 CV, que fueron montados en el mismo aeródromo. El 12 de diciembre de 1915, el primero de ellos levanta el vuelo, inaugurando de este modo el Aeródromo de Los Alcázares. Los flamantes aparatos alcanzan la 'vertiginosa velocidad' de 127 Kilómetros por hora. Las telas que recubrían las armaduras de madera de los Curtis tenían que ser reparadas continuamente debido a la frenética actividad que hubo durante estos años.
El esplendor de Los Alcázares llega durante las décadas de los años 20 y 30, antes del estallido de la Guerra Civil. Es el momento en el que el aeródromo se convierte en Escuela de Combate y Bombardeo Aéreos. El mismo Alfredo Kindelán, pionero de nuestra aviación, puso en marcha la escuela y ejerció como profesor de la misma. Muy recordada fue la visita de Su Majestad el Rey Alfonso XIII en 1923, lo que pone de relieve la gran importancia que la unidad había adquirido en unos años especialmente difíciles debido a las operaciones militares en Marruecos.
Las prácticas de combate para los aviones de caza se realizaban con blancos remolcados por un cable largo por otros aviones… singular manera de afinar la puntería. Y en la Isla Perdiguera se colocaban los objetivos que eran bombardeados con fuego real. También en el mismo Mar Menor se situaban boyas de lona que servían como blancos. Durante estos años, las instalaciones del aeródromo sirvieron también como talleres para la reparación de las aeronaves, considerándose a Los Alcázares como predecesor de la Maestranza Aérea de Albacete.
Son años felices y los nuevos modelos de hidros se solapan: FBA, Macchi, Savoia, Martinsyde, etc. Entre los hidros y los aeroplanos de tiro y bombardeo llega a haber más de una treintena aparatos. A Los Alcázares llega el Plus Ultra desde los talleres Dornier de Pisa antes de realizar su mítico vuelo transatlántico. El aeródromo se convierte en uno de los grandes referentes de la aviación mundial.
Durante la Guerra Civil, Los Alcázares jugará un importante papel como una de las principales bases aéreas de la aviación republicana. Tras la guerra, y al crearse el Ejército del Aire en 1939, el Aeródromo de San Javier, mucho más moderno, va desplazando en importancia al de Los Alcázares. Aunque aun volverá la tradicional actividad aeronáutica de la base en 1944 gracias al 52 Grupo de Hidros compuesto por doce Heinkel He 114 que permanecerán allí hasta principios de los años 50, cuando de forma definitiva se desmonta el hangar de hidroaviones. A partir de entonces, las instalaciones de Los Alcázares serán dedicadas a diversas unidades de enseñanza y formación para los futuros integrantes del Ejército del Aire.
Pero el viejo aeródromo sigue conservando las huellas del paso de los míticos hidroaviones por sus instalaciones, como el gran espacio cubierto de cemento junto a la orilla del Mar Menor pegado a los viejos hangares. Cuando se camina por allí es como si todavía se pudiese escuchar el ruido de aquellos aparatos deslizándose sobre el cemento y cayendo lentamente para balancearse sobre el mar.
Primeros aviones a reacción en el Ejército del Aire
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Primeros aviones a reacción en el Ejército del Aire
A mediados de los años 50 entraron en servicio en nuestro ejército los dos primeros aviones a reacción destinados a surcar los cielos patrios y a ser los puntales de nuestro sistema de defensa aérea. Uno de ellos fue exportado de seguda mano desde el extranjero, el otro se fabricó en España. Hablamos del T-33 de fabricación estadounidense y del HA-20 Saeta de fabricación española.
Los primeros reactores en incorporarse a las filas del Ejército del Aire fueron seis T-33 Shooting Star, que en 1954 aterrizan en la Base Aérea de Talavera La Real procedentes de Chateauroux (Francia). Eran aviones biplaza de entrenamiento que se emplearían para la formación de los pilotos de combate españoles. En total llegaron 48 en cuatro años. Su entrada en servicio fue posible gracias a los acuerdos bilaterales de cooperación que habían firmado España y Estados Unidos en 1953.
El T-33 se presentaba en España con el prestigio de haber sido el primer jet que conseguía vencer a otro jet en combate aéreo... fue el derribo de un Mig-15 ruso ocurrido durante la recién terminada Guerra de Corea.
A lo largo de su historia el T-33 se repartió por toda nuestra geografía: Manisés (Valencia), Zaragoza, Morón de la Frontera (Sevilla), Torrejón de Ardoz (Madrid) y Villanubla (Valladolid). Después de 31 años, la última de estas aeronaves dejó el servicio en 1985.
También debemos destacar que el T-33 fue la primera aeronave que sobrepasó los 1000 kilómetros por hora.
Solo una año después de la llegada del T-33, el 12 de agosto de 1955, hacía su primer vuelo un reactor de fabricación española: el Hispano Aviación HA-200. El Saeta supuso un verdadero hito en nuestra industria aeronáutica que fue posible gracias a la colaboración del ingeniero alemán Willy Messerschmitt. Era un avión de entrenamiento con motor a pistón y un birreactor de escuela y asalto.
El Saeta fue un avión verdaderamente mítico, porque además de ser el primer reactor de fabricación española, fue también innovador en tener la cabina presurizada, y además el primero que conseguimos exportar, en concreto, a la Fuerza Aérea de Egipto.
La última unidad del Saeta sirvió en el Escuadrón 214 de Morón de la Frontera y fue dada de baja en 1981.
Con el T-33 y el Saeta, el Ejército del Aire entró en la senda de los aviones a reacción, sobre la que otras aeronaves han caminado después: Sabre, Starfighter, Phamtom, F-5, F-1, Mirage III, F-18, Eurofighter, y los que quedan por venir.
Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe
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Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe
El 14 de febrero de 1914, dos hombres llevaban a cabo el primer vuelo entre África y Europa. Eran los capitanes del Cuerpo de Ingeniería, Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe, dos de los grandes pioneros de la incipiente aviación española. Solo diez años antes, el 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wright habían dado el pistoletazo de salida a la aviación mundial con su mítico vuelo del Flyer I, y apenas cuatro años antes, el 11 de febrero de 1910, había volado por primera vez un aeroplano en suelo español. La aviación avanzaba en estos primeros años a velocidades vertiginosas, y la Primera Guerra Mundial estaba a punto de estallar.
Aquel día, los capitanes Herrera y Ortiz Echagüe despegaron desde Tetuán, entonces la capital del Protectorado español en Marruecos, pasadas las 13:30 horas y tomaron tierra en el Aeródromo de Tablada (Sevilla) poco después de las 18 horas, empleando de este modo casi 5 horas en salvar los 208 kilómetros en línea recta que separan las dos ciudades. Por primera vez en la historia, un aeroplano cruzaba el Estrecho de Gibraltar, y por primera vez también se realizaba un vuelo intercontinental. Fueron pioneros por partida doble, y no sería la primera vez, pues a lo largo de sus vidas, Herrera y Ortiz Echagüe siguieron siendo pioneros tanto en el mundo de la aviación, como en el mundo de la ingeniería el primero, y de la fotografía el segundo.
A pesar de no ser un vuelo demasiado largo, tuvieron que enfrentarse a numerosas dificultades. Lo peor para aquellos valientes fueron los fuertes vientos que soplan en el Estrecho de Gibraltar, teniendo en cuenta además las limitaciones de su Newport (motor Gnome de 80 caballos). La Guerra del Rif que se libraba aquel año fue otro elemento de peligro. Y hasta el gobierno británico añadió más contrariedades al prohibir a los dos pilotos sobrevolar Gibraltar.
Los aviadores, al salir de Tetuán, tuvieron que recorrer el río Martín hasta su desembocadura, volando a una altura de solo 200 metros. Luego bordearon la costa africana hasta llegar a Ceuta, donde elevaron el aparato hasta casi los 2000 metros. A esta altura cruzaron el estrecho azotados por un fuerte viento de levante. Tras entrar en la península y elevarse algo más para salvar las montañas, divisaron Jerez, y desde allí rumbo a Sevilla, por donde entraron siguiendo la línea del Guadalquivir.
En el Aeródromo de Tablada les esperaba Su Majestad el Rey Alfonso XIII al que entregaron un mensaje del Alto Comisario de España en Marruecos. Fue uno de los primeros hitos de la aviación española que en la década posterior viviría su edad de oro con los grandes raids aéreos.
Muchos años después, la Guerra Civil separó los destinos de estos dos insignes españoles, cada uno en un bando, cada uno con una suerte diferente, pero siempre centrados en sus retos, pues ni los más terribles acontecimientos pudieron quebrar su alma de pioneros.
Un repaso visual a la era de cazas supersónicos que marcaron definitivamente al Ejército del Aire. Desde el F-104 C Starfighter al mítico F-4 C Phantom, que desde el año 1971 al año 1989 se convirtió en todo un referente de nuestra arma de caza. Igualmente repasamos en este vídeo los cazas de fabricación francesa Mirage III y Mirage F1, que pudimos disfrutar hasta el año 2013. Y por supuesto imágenes históricas de la entrega del Northrop F-5 en 1969 al Ejército del Aire, una aeronave formidable de la que aún nos servimos en el Ala 23, en la Escuela de Reactores de la base aérea de Talavera la Real.
Despegues, tomas, pasadas… Imágenes realmente curiosas y singulares de aquellos años que incluso el NODO nos acercaba en forma de noticiario de la época. Toda una joya audiovisual al alcance de todos los incondicionales de la aeronáutica.
Aeródromo de Cuatro Vientos
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Aeródromo de Cuatro Vientos
El Aeródromo de Cuatro Vientos nace de forma oficial el 11 de enero de 1911, coincidiendo con la eclosión de los primeros aeroplanos en Europa. Estamos ante los albores de la aviación mundial, no en vano, los hermanos Wright habían realizado el primer vuelo de la historia en Carolina del Norte, Estados Unidos de America, hacía solo ocho años.
Antes de profundizar en como nació el decano de nuestros aeródromos, no podemos pasar por alto el hecho de que los globos aerostáticos llevaban ya muchos años surcando los cielos de nuestra piel de toro, de hecho el Servicio Militar de Aerostación del Cuerpo de Ingenieros se había creado en 1884 con base en Guadalajara. Su primer jefe fue el comandante Pedro Vives, al que muy pronto nos vamos a encontrar de nuevo en el discurrir de nuestra historia.
Pero volvamos a nuestros queridos aeroplanos y al momento en el que llegaron a España. A principios de 1909, el ya teniente coronel Pedro Vives y el capitán Alfredo Kindelán habían recorrido Europa y habían experimentado el vuelo en algunos de aquellos primeros aeroplanos.
Al año siguiente, en 1910, se habían llevado a cabo varias exhibiciones de vuelo a cargo de pilotos extranjeros en distintas ciudades españolas, Madrid entre ellas. De este modo se da a conocer este nuevo medio ante los españoles. Y solo un año después de estos primeros vuelos de exhibición, y sin ningún tipo de solemnidades, Cuatro Vientos se convertía en la cuna de la aviación militar española.
Todo empezó con la creación de una comisión que se encargaría de elegir el lugar más apropiado, comisión que estaba integrada por los propios Vives y Kindelán, además del coronel Mourelo. Fueron ellos los que eligieron unos terrenos situados en el camino de Madrid a Extremadura a 8 kilómetros del centro de la ciudad y que estaban localizados detrás de una pequeña venta para viajeros conocida como el 'Ventorrilo del gallego'. Era una tierra seca y muy llana a la que los madrileños siempre se habían referido coloquialmente con el nombre 'lugar de los cuatro vientos'.
Aquellos pioneros no tenían muy clara su decisión y a punto estuvieron de llevar este primer aeródromo militar a los terrenos de Retamares, cerca del municipio madrileño de Pozuelo de Alarcón.
Pero se compraron al fin los terrenos de Cuatro Vientos en enero de 1911. Se destinaron las primeras tropas (un sargento y seis soldados del Cuerpo de Ingenieros) en febrero, y antes de que acabara el invierno, se adquirieron tres aeroplanos Farman que llegaron embalados en grandes cajones desde Francia. Al mismo tiempo se construyeron dos hangares gemelos para albergar a los 'modernos' aparatos… la aviación militar española echaba a andar.
El 12 de marzo de 1911 se producía el primer aterrizaje de un aeroplano en el Aeródromo de Cuatro Vientos realizado por otro de los grandes pioneros de la aviación española: Benito Loygorri. El Farman que estrenó la pista de Cuatro Vientos procedía del Aeródromo de Ciudad Lineal que estaba ubicado en unos terrenos situados entre la actuales calles de Arturo Soria y M-30, y en el que un año antes había tenido lugar el primer vuelo de un aeroplano en Madrid, en una de esas exhibiciones de las que hablamos anteriormente.
Dos instructores franceses impartieron las primeras lecciones a los flamantes pilotos, aunque estas clases solo pudieron ser teóricas, ya que no existían aun los aviones de doble mando. El primer jefe del aeródromo fue el afamado capitán Kindelán. Nuestros primeros pilotos tenían apellidos imposibles de olvidar: Herrera, Barrón, Arrillaga, Ortiz-Echagüe.
Hay que imaginarse la aventura que supondría pilotar aquellos 'trastos' de 600 kilos y cuya velocidad rondaba los 60 kilómetros por hora. El instructor se situaba en la parte delantera mientras el alumno se sentaba detrás algo más elevado para poder visualizar los gestos con los que el instructor le guiaba, ya que al carecer de doble mando, los alumnos debían enfrentarse solos a la responsabilidad y el riesgo en cada uno de sus vuelos.
Hangares, barracón de tropa, garaje, edificio del cuerpo de guardia… las primeras instalaciones ya estaban listas el mismo año del estreno del aeródromo. El pabellón de oficiales tendría que esperar hasta 1916 para ver la luz, y la histórica torre de control se levantaría en 1920 con su sus 20 metros de altura y su elegante silueta de faro marino.
Y desde entonces, ya todo fue crecer, volar hacia delante, acumular hitos, transformarse continuamente para no olvidar nunca el espíritu pionero que hizo posible el nacimiento de nuestra aviación en aquellos terrenos del pueblo de Carabanchel al sur de Madrid.
Vuelo en dirigible del Rey Alfonso XIII
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Vuelo en dirigible del Rey Alfonso XIII
El primer dirigible que tuvo la Aeronáutica Militar española fue un modelo flexible de la casa francesa Astra, este aparato ofuscó los interesantes trabajos del ingeniero y científico Torres Quevedo. El dirigible fue bautizado 'España' y sufrió numerosos problemas en el proceso de pruebas y entrega a la Aeronáutica Militar española. Ello motivó que la casa Astra acelerara la entrega del España, que tras ser ensamblado en Guadalajara realizó su primer vuelo el 05 de mayo de 1910 sobre la ciudad de Madrid.
La historia operacional de este dirigible estuvo plagada de problemas y pasaba más tiempo en reparación que volando, por lo que se rodeó de una aureola de mala suerte. La llegada de los primeros aviones en marzo de 1911 a Cuatro Vientos terminaron de relegar al España.
En estas circunstancias el 7 de febrero de 1913 Su Majestad el Rey Alfonso XIII realizó una visita al Aeródromo de Cuatro Vientos. La comitiva real llegó a las cuatro de la tarde y estaba prevista una demostración del material volante de la Aeronáutica Militar. Tras el vuelo de varios aviones estaba prevista una demostración del dirigible España.
Pero el Rey Alfonso XIII sorprendió a los presentes cuando momentos antes del despegue se montó en el dirigible y ordenó que iniciase el vuelo. Una vez en el aparato realizó una serie de preguntas a la tripulación que demostraron el buen conocimiento que tenía el monarca sobre la técnica aeronáutica.
El dirigible tripulado por el coronel Vives, el capitán Kindelán y el mecánico Quesada realizó un vuelo de 20 minutos, recorriendo 14 kilómetros y alcanzando una altura de 850 metros.
El Rey Alfonso XIII quiso con su vuelo dar confianza a los aviadores españoles y demostrarles todo su apoyo. Así mismo emuló el vuelo en globo que el 27 de junio de 1889 realizó su madre la reina regente María Cristina, que no dudó en tripular una de las primeras ascensiones de un globo militar en España.
F-104 Starfighter
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F-104 Starfighter
El F-104 Starfighter es uno de lo cazas más peculiares que ha prestado servicio en nuestro Ejército del Aire durante sus más de ochenta años de historia. Se hizo muy famoso además, debido a su protagonismo en la emblemática película 'Elegidos para la gloria'.
Este avión de combate monomotor nace en los Estados Unidos a mediados de los años cincuenta como consecuencia de la Guerra de Corea. En este conflicto se pone en evidencia la necesidad de contar con un reactor de interceptación que sea capaz de plantarle cara a los MIG-15 soviéticos. De este modo, el F-104 supone un salto cualitativo con respecto a los primeros cazas a reacción que entraron en servicio en los Estados Unidos a principios de los cincuenta, sobre todo en lo que se refiere al combate aire-aire.
Debido a su apariencia y a sus capacidades, al F-104 se le ha llamado a veces, 'el misil con un hombre dentro', llamando la atención el pequeño tamaño de sus alas y su forma alargada. Era capaz de doblar la velocidad del sonido y de subir a una altitud de hasta 65 000 pies.
Se fabricaron un total de 2580 Starfighters de todos los tipos llegando a ser uno de los aviones más importantes del potencial aeronáutico militar de las naciones occidentales. Lo adquirieron países como Alemania Occidental, Bélgica, Holanda, e Italia, y algo más tarde Noruega, Dinamarca, Turquía y Grecia. Empezó a volar en Estados Unidos en 1956 y acabó su vida operativa en Italia en el año 2004.
Cabe destacar que el Starfighter entró en combate durante la Guerra del Vietnam y que la NASA lo utilizó hasta los años noventa para hacer pruebas de vuelo supersónico y como ayuda en los programas de vuelo espacial.
Pese a todo este currículum, nuestro querido F-104 tuvo su leyenda negra. Cuando entró en servicio sufrió un número significativo de accidentes e incidentes en varios países, principalmente en Alemania. Por esta causa se le tuvo como un avión controvertido y se le achacó el defecto de ser un aeroplano con un diseño peligroso. De hecho fue conocido con el apelativo de 'widow maker' (hacedor de viudas). Se podría decir que era un avión que no permitía demasiadas equivocaciones.
Sin embargo, viéndolo con perspectiva, el Starfighter no era más peligroso que otros aviones militares de la época y la alta proporción de accidentes se puede achacar a una cantidad muy variada de factores.
Al mismo tiempo que el Starfighter empieza a fabricarse en Estados Unidos, el Ejército del Aire en España entraba en la era de los reactores. Concretamente en 1955 con la llegada de los T-33 Shooting Star, como aviones de enseñanza y entrenamiento y con los F-86 Sabre como aviones de combate.
En la siguiente década, los Sabres estaban empezando a quedarse anticuados para el combate, dada su reducida velocidad, escasa potencia de fuego y su falta de radar. Y es aquí cuando el F-104 hace su aparición en España.
Fueron 21 cazas F-104 Starfighter los que llegaron en tres envíos; el primero fue de cinco aviones monoplaza F-104 y dos biplaza TF-104 que arribaron embarcados en un portaaviones norteamericano de la misma clase que el Dédalo de nuestra armada, y fueron desembarcados en la Base de Rota el 15 de enero de 1965.
Formaron parte del 122 Escuadrón de aviones de combate ubicado en la Base Aérea de Torrejón (Madrid). En los siete años que estuvieron allí, completaron 17 500 horas de vuelo sin perderse un solo avión y solamente con algunos ligeros incidentes durante su vida operativa.
El día 31 de mayo de 1972 se disolvió oficialmente el 122 Escuadrón y se constituyó el nuevo 122 Escuadrón con los aviones F-4 Phantom. El día 1 de junio de ese año se celebró una ceremonia simbólica de devolución de todos los aviones a la USAF.
El conjunto de los 49 pilotos que volaron el F-104 en España fue un grupo especialmente brillante. De ellos, 22 alcanzaron el grado de general destacando tres jefes de Estado Mayor del Aire y un jefe del Estado Mayor de la Defensa.
Desde hace algunos años encontramos un F-104 en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Pero se trata de una aeronave que sirvió en la Luftwaffe alemana. Y desde hace tres años, uno de aquellos Starfighters que prestaron servicio en nuestro Ejército del Aire forma parte del museo de aeronaves del Ala 12 en la Base Aérea de Torrejón. Este aparato fue localizado en Grecia por miembros de nuestro ejército antes de ser desguazado. Seis miembros del Ala 12 y uno del Museo del Aire desmontaron el avión para que el Grupo de Automóviles pudiera trasladarlo por carreteras y mares de media Europa recorriendo más de 3000 kilómetros desde el país heleno.
Los mecánicos del Ejército del Aire se encargaron de todo lo demás y le devolvieron el esquema de pintura que lucía en su época y el numeral C8-12 pintado en su fuselaje.
Hay que decir a modo de curiosidad, que es necesario proteger en tierra con una buena cubierta los planos de este avión debido a que su borde de ataque está afilado como una cuchilla.
El 'hacerdor de viudas' no hizo honor a su nombre cuando sirvió entre nosotros y se ha ganado con creces un pequeño hueco en nuestra historia y en las instalaciones del Ala 12 junto al F-86 Sabre y el Phantom II.
A mediados de los años 60 se comenzó a gestar la idea de actualizar el paradigma de la aviación de combate y por ende el de la enseñanza de caza, modificado por los cambios introducidos en la forma de volar de los aviones de combate. Para ello se requirió utilizar un avión que estuviera a la altura tecnológica de los sistemas de armas más modernos del momento, y que además, fuera versátil y económico.
Esa idea se llevó a cabo a principios de 1965, año en que, ante la necesidad de sustituir a corto plazo los T-33 y F-86, el Ministerio del Aire anunció el contrato de compra de 70 aviones Northrop F-5 –Freedom Fighter- en versiones A (monoplazas) y B (biplaza para la instrucción), lo que permitió a la industria aeronáutica de la España de los años 60 dar un gran salto, al encargarse Construcciones Aeronáuticas (CASA) de la fabricación de este reactor supersónico.
Hoy, día 12 de noviembre, se cumplen 50 años de este emblemático avión en el Ala 23 de la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), motivo por el que queremos hacer un homenaje meritorio al mismo y a todos los pilotos que forman parte de su historial de vuelo, así como a todos los especialistas que han ayudado a conseguir este hito.
Desde esos primeros años hasta el día de hoy, el F-5 está presente en la vida aeronáutica de todos los pilotos de caza del Ejército del Aire. El F-5: un avión moderno, de mantenimiento sencillo y polivalente, con una longitud de 14,38 metros, una envergadura de 8,10 metros, una altura de 4,01 metros, un peso en vacío de 3.792 kg. y 9.720 kg. al despegue, sin olvidar su velocidad máxima de 1.445 km/h y una autonomía de 592 km. de distancia con carga máxima, y de 2.250 km. en misión de traslado.
Este viaje en la historia del Ejército del Aire comienza en 1968, una vez realizada la firma de acuerdos, con el envío a la Base Aérea de Williams en Arizona (EEUU) de 18 “pioneros”, de los cuales 6 eran pilotos, a los que se les encomendaría la misión de aprender a volar de una forma nueva para poder, posteriormente, enseñar a volar. Por otro lado, 12 especialistas fueron los encargados de aprender el mantenimiento del avión.
No fue hasta el 12 de Noviembre de 1970 cuando llegaron los tres primeros F-5B a la Base Aérea de Talavera la Real desde la Base Aérea de Getafe, tras su fabricación. No obstante, esta Unidad se había estado preparando con anterioridad para recibirlos, adaptando las instalaciones y creando aquellas otras necesarias, como por ejemplo fueron una planta de oxígeno líquido y un nuevo polvorín.
Estos aviones formarían parte de la dotación asignada a la entonces Escuela de Reactores con 14 unidades para el Escuadrón 731, que tendría dedicación exclusiva a la enseñanza, y 13 unidades al Escuadrón 732, que debería mantener su capacidad de combate. Poco tiempo pasaría para que estos aviones alcanzasen índices de disponibilidad muy altos y nuestros pilotos supieran apreciar su valor.
Sería en 1971 cuando comenzó el curso de reactores nº 50 y primero en material F-5, y donde la enseñanza teórica cobraría una importancia inusitada hasta el momento, dadas las capacidades que ofrecía el nuevo sistema de armas.
En 1987 la Escuela de Reactores cambia de denominación y se convierte en Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque. Este cambio también afectará a la nueva denominación de los Escuadrones 731 y 732 que pasarán a ser los 231 y 232 respectivamente. Será al año siguiente cuando se cumplan las primeras 75.000 horas de vuelo.
Es en el año 2003 cuando llegan los cuatro primeros aviones modernizados. que integran nuevos equipos, entre los cuales destacan los sistemas de navegación VOR/ILS y Tacan, sistemas de comunicación V/UHF, pantallas multifunción, computador de misión MDP, sistema inercial integrado EGI (INS/GPS), radioaltímetro, presentación HUD y un novedoso radar virtual para el entrenamiento.
Estas mejoras consiguen actualizar nuestro querido y longevo F-5 y convertirlo en el actual F-5M: una plataforma de enseñanza ideal para formar a los pilotos de combate del Ejercito del Aire, para que los alumnos se adapten progresivamente a los aviones de 4ª y 5ª generación.
A lo largo de estos 50 años, este avión ha cubierto con creces las necesidades de la Escuela de Talavera y de aquellos pilotos formados en la misma que luego formarán parte de los Escuadrones de caza de nueva generación. Con seguridad se puede afirmar que el F-5 ha sido el avión cuya relación disponibilidad/costo es la más elevada de todos aquéllos con los que contó nuestra aviación española.
Cabe destacar que todo esto no habría sido posible sin contar con el trabajo y dedicación de todo el personal de esta Unidad, militares y civiles encargados de un trabajo que día a día hace posible que nuestro preciado F-5 siga volando y formando a esa élite de pilotos de combate con la que cuenta el Ejército del Aire.
Vicente Vallés en las Jornadas de Comunicación del Ejército del Aire
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Vicente Vallés en las Jornadas de Comunicación del Ejército del Aire
Sin lugar a dudas uno de los comunicadores más influyentes del periodismo español. Vicente Vallés tiene un amplio recorrido como periodista en los más importantes medios de comunicación de este país. Su experiencia en comunicación de temas de Defensa ha sido expuesta en varias ediciones de las Jornadas de Comunicación del Ejército del Aire.
Su trayectoria profesional abarca lo más granado de los medios de comunicación de nuestro país. En 1989 formó parte del equipo fundador de los servicios informativos de Telemadrid. Fue redactor-jefe de Nacional, y editor del informativo de la noche.
En 1994 es contratado por Telecinco, como jefe de Nacional. En 1997 fue nombrado subdirector de los servicios informativos de Telecinco (cargo en el que se mantuvo durante once años, hasta su marcha de esta cadena), y fue el responsable de dirigir el proceso de digitalización de la redacción, el primero que se realizó en una televisión en España. En enero de 1998 la cadena le propone la presentación y dirección de 'La mirada crítica', un espacio informativo diario emitido en horario matinal y con entrevistas en profundidad a personajes de relevancia pública, especialmente del ámbito de la política. En 1999 es nombrado director y presentador de los informativos del fin de semana.
En 2004, Vallés volvió a dirigir y presentar La Mirada Crítica, tras la marcha de su presentadora, Montserrat Domínguez, a Antena 3. Esta tarea la desempeña hasta el verano de 2008, compaginándola con la subdirección de los servicios informativos de la cadena.
En septiembre de ese año, es nombrado subdirector del Canal 24 horas, de TVE, donde dirige y presenta el programa de información, entrevistas y debate, La noche en 24 horas.
Vicente Vallés está especializado en información política nacional, aunque también ha cubierto, entre otros acontecimientos internacionales, todas las elecciones presidenciales de Estados Unidos, desde 1992.
Es profesor en tres masters de periodismo televisivo, y da cursos de forma habitual en diversas universidades. Recibió en 2006 el premio del Club Internacional de Prensa. En 2009 fue galardonado con el premio Salvador de Madariaga, que concede la Asociación de Periodistas Europeos.
En 2011 dirigió y presentó el informativo Antena 3 Noticias 1, en sustitución de Roberto Arce tras su marcha a Cuatro. En su primera temporada en Antena 3, presentó junto a Mónica Carrillo. A partir de Septiembre de 2012 presenta el informativo junto a Lourdes Maldonado. Autor de varios libros de temática actual, su más reciente obra, 'Operación Kazán', se ha convertido en todo un best seller.
Lorenzo Milá ha vivido muy de cerca la pasión por la aviación
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Lorenzo Milá ha vivido muy de cerca la pasión por la aviación
Amigo del Ejército del Aire e incondicional de la aeronáutica, el periodista Lorenzo Milá deja constancia siempre de su atracción por la aviación. No en vano, su padre, el célebre Conde de Montseny, fue piloto de caza al final de la Guerra Civil, actividad que se convirtió en una de las grandes pasiones de su vida. Pilotó los rápidos y letales Messerschmitt Bf-109 alemanes, los mejores cazas de su tiempo, de los que contaba maravillas muchos años después a sus propios hijos.
Aquel regusto de historia aéreas quedó impregnado en la mente de este gran periodista. Lorenzo Milá se inició en el periodismo más deportivo, hasta que en el año 1994 se traslada a Madrid para trabajar en el informativo nocturno de la segunda cadena, 'La 2 Noticias', donde permanece hasta el año 2003, destacando por otorgar a los informativos su estilo personal y característico.
Durante los años 2003 y 2004 fue corresponsal de TVE en Washington, y después le ofrecen trabajar nuevamente en el telediario nocturno, aunque esta vez en la primera cadena. Deja este puesto en el año 2009, sustituyéndole la periodista Pepa Bueno, y Lorenzo vuelve a ocupar la corresponsalía de Washington y posteriormente la de Roma.
El periodista ha conseguido durante su trayectoria un gran número de reconocimientos, como el Premio Antena de Oro, 4 Premios ATV y nada menos que 7 TP de Oro al mejor presentador. Ha colaborado con nuestra aviación militar en varias ediciones de sus Premios Ejército del Aire.
Pedro de la Rosa dispueso a sentir la aventura del Aire
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Pedro de la Rosa dispueso a sentir la aventura del Aire
Uno de los amigos más recientes del Ejército del Aire. El expiloto de Fórmula 1 Pedro Martínez de la Rosa, más conocido como Pedro de la Rosa, ha sido todo un referente compitiendo con las escuderías Arrows, Jaguar, McLaren, Sauber y HRT en la categoría reina del automovilismo.
Además, ha sido piloto probador de Jordan y Ferrari. Realizó su debut en 1999 y desde entonces ha participado en 107 Grandes Premios, en los que ha conseguido un total de 35 puntos. El 21 de mayo de 2015 anunció su retirada definitiva de la Fórmula 1. El 12 de abril de 2018 se anuncia su llegada como asesor a la Fórmula E con el equipo Techeetah, sin dejar de lado su puesto de comentarista en distintos medios de comunicación.
Es junto a Alfonso de Portago, Fernando Alonso y Carlos Sainz Jr., uno de los cuatro españoles que han alcanzado el podio en Fórmula 1. Durante las últimas temporadas ha compaginado su tarea de probador y piloto titular con la de comentarista en las retransmisiones televisivas de Fórmula 1. Y precisamente en uno de estos programas, ‘Vamos sobre ruedas’, del canal ‘Vamos’ de Movistar, aceptó el reto de subirse al más poderoso caza del Ejército del Aire, el Eurofigther. Para ello pasó por las exigentes pruebas médicas que pide el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial y finalmente disfrutó de las piruetas más increíbles en un C16 del Ala 14 de Albacete, convirtiéndose desde entonces en todo un incondicional de nuestra aviación militar.
Ángel Expósito en la base aérea de Gando
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Ángel Expósito en la base aérea de Gando
Veterano periodista y columnista, Ángel Expósito siempre ha mostrado una especial sensibilidad hacia el Ejército del Aire. Dotado de una fibra especial para los temas sociales, el presentador de la cadena COPE ha acercado en muchas ocasiones a los españoles las tareas de los efectivos del Aire en temas humanitarios y en las misiones internacionales en los que están destacados nuestros efectivos.
Recientemente volvió a evidenciar esta sensibilidad en una serie de reportajes en la base aérea de Gando, en Canarias. Hasta allí acudió para interesarse por los trabajos de los hombres y mujeres del SAR. Y no dudó a la hora de referirse a ellos… “Es impresionante la vocación, la dedicación y no sé hasta qué punto somos conscientes de la labor que hacen. El sacrificio, el servicio y la importancia. He tenido la oportunidad de que me bajaran en una plataforma en una maniobra, de que me subiera un rescatador y te puedo asegurar que son auténticos ángeles de la guarda”.
Actualmente dirige 'La Linterna' de la Cadena Cope, de 19.30 a 23.30, pero este periodista ha estado curtido en mil batallas. Fue director de la agencia de noticias Europa Press de 1998 hasta febrero de 2008. De 2008 a 2010, director del periódico ABC. Ha colaborado en multitud de medios y entre otros muchos premios, ha sido galardonado con la Antena de Oro 2015 que le ha otorgado la Federación de Asociaciones de Radio y Televisión de España en la categoría de radio por su trabajo en La Tarde, el magacine que presenta en COPE.
Augusto hizo entrega este año 2021 de su obra 'Aviadores después de la tormenta'
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Augusto hizo entrega este año 2021 de su obra 'Aviadores después de la tormenta'
Augusto Ferrer-Dalmau Nieto, el pintor de batallas por excelencia, también es otro de esos buenos amigos con los que colabora el Ejército del Aire. Volcado siempre con la historia misma de nuestros ejércitos, Augusto hizo entrega este año 2021 a nuestra institución de una de sus obras pictóricas más carismáticas, 'Aviadores después de la tormenta'. Su compromiso con nuestros ejércitos propició que el Ministerio de Defensa le otorgara en 2017 la Gran Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco en una solemne ceremonia.
Ese cuadro en concreto, 'Aviadores después de la tormenta', conmemora el centenario de la creación de las cuatro bases aéreas españolas de Getafe, Zaragoza, Tablada, León y, concretamente, la efeméride de la construcción de la histórica torre de mando de la base aérea de Cuatro Vientos, testigo mudo del nacimiento de la incipiente idea de volar y guía de los primeros aviadores en sus vuelos.
La obra pictórica militar de Ferrer-Dalmau es tan extensa como variada. Además de en colecciones particulares de todo el mundo, puede contemplarse en distintos museos, como el Museo de la Guardia Real, el Museo del Ejército, el Museo de la Academia General Militar, el Museo de la Academia de Caballería de Valladolid, el Museo de la División Azul, el Museo Naval de Madrid, el Museo del Arma de Ingenieros, el Museo Naval de San Fernando, el Museo Nacional de Georgia, además de en salas históricas de unidades militares y el Museo Central de las Fuerzas Armadas de Rusia, en Moscú.
Comprometido siempre con la cultura y el arte, lanzó en su día la revista FD Magazine, en la que aborda la historia de España y de sus gentes desde una perspectiva artística y social.
Brasero tuvo la oportunidad de volar en un F-18 del Ala 12
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Brasero tuvo la oportunidad de volar en un F-18 del Ala 12
Roberto Brasero es otro de esos buenos amigos que tiene el Ejército del Aire en los medios de comunicación. El conocido ‘hombre del tiempo’ de Antena 3 Noticias es un gran seguidor de todo lo relacionado con nuestra aviación militar desde que se enfundó el mono del Ejército del Aire para pasar unos días con nuestros pilotos de caza. Fue en junio del año 2018. Durante varias jornadas, Brasero comprobó de primera mano cómo en el Ala 12 están más pendientes del cielo que un hombre del tiempo. Posteriormente, Roberto Brasero compartió en los premios Ejército del Aire de aquel año la experiencia, calificándola como una de las más gratificantes que le ha aportado su profesión.
Roberto Brasero es uno de los presentadores del tiempo más reconocido de España. Nadie se mueve de su sofá sin saber sus pronósticos para salir a la calle. Aunque se licenció en Periodismo, a Roberto siempre le apasionó la Meteorología. En 1998 empezó en Telemadrid como Reactor en el informativo Telenoticias y no sería hasta el año 2000 cuando dio el salto a presentador del tiempo, en donde alcanzó la popularidad por su estilo de dar el tiempo de una manera diferente.
En 2005 fichó por Antena 3 para presentar la previsión meteorológica y hacerse responsable del Departamento de Meteorología de Antena 3, donde desde entonces sigue en el espacio El Tiempo y lo compagina con su blog orientado hacia fenómenos meteorológicos llamado Las historias de Brasero. Desde 2008 también se encarga de la predicción meteorológica en Onda Cero y desde abril de 2018 colabora en el programa de televisión de La Sexta ‘Liarla Pardo’. Recibió en el año 2015el Premio a la Singularidad e Innovación en Televisión en los Galardones La Alcazaba y recientemente ha recibido la Antena de Oro por su concepto innovador a la hora de contar el tiempo.
Marcos López se confiesa un "incondicional" del Ejército del Aire
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Marcos López se confiesa un "incondicional" del Ejército del Aire
Marcos López se confiesa un "incondicional" del Ejército del Aire desde siempre. El célebre presentador de los Servicios Informativos de Televisión Española ha colaborado en multitud de ocasiones con cuantas peticiones le ha hecho el que considera “su ejército favorito”. Nieto por parte materna de un coronel del Ejército del Aire, el presentador siempre se ha sentido muy unido a todo lo que significa la milicia. Se enorgullece como pocos de haber hecho el servicio militar como guerrillero 'boina verde'.
Marcos arrancó su carrera en Canal+, presentando el popular programa de deportes El tercer tiempo. Desde 2007 trabaja en Televisión Española, primero en el Canal 24 horas, donde presentó el bloque de deportes en los informativos del canal, a la vez que realizó suplencias, desde 2007 a 2010 en los bloques de deportes del resto de las ediciones de los telediarios cuando era necesario. Después fue como presentador de Club de fútbol, Estudio estadio y Tribuna champions. Desde septiembre de 2008 a julio de 2010 presentó el bloque de deportes del Telediario. Fue uno de los redactores enviados para cubrir la información de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, donde se encargó de narrar la ceremonia de clausura con Paloma del Río y Amat Carceller, y en Londres 2012. Desde septiembre de 2010 hasta diciembre de 2012 presentó la información general en el Telediario Fin de Semana. Actualmente conduce la sección de Deportes del Telediario Fin de Semana de Televisión Española.
Ha colaborado en varias ediciones de los Premios Ejército del Aire, especialmente en la edición que conmemoró nuestro 75 Aniversario y ha atendido siempre cualquier petición planteada desde nuestra Oficina de Comunicación.
Loquillo en la cabina de un F-18 en la base aérea de Zaragoza
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Loquillo en la cabina de un F-18 en la base aérea de Zaragoza
José María Sanz Beltrán, mucho más conocido por ‘Loquillo’ o ‘Loco’, aprovecha siempre que puede la oportunidad de saludar a sus amigos del Ejército del Aire. Y no duda nunca en acudir y visitar aquellas unidades desde las que le reclaman esos sus amigos.
Nacido en el barrio de El Clot, en Barcelona, el 21 de diciembre de 1960, se volcó con el rock desde que comenzó a componer música a finales de los setenta. Desde entonces su vida ha estado marcada por sus bandas dando nombre a lo mejor de la historia musical de nuestro rock patrio. Loquillo y Los Intocables, Loquillo y Los Trogloditas y finalmente Loquillo. Su nombre es pura evocación del rock and roll más clásico.
Recientemente le pudimos ver en la base aérea de Zaragoza visitando el Ala 15 y conociendo de primera mano todos los entresijos de esta unidad de caza. Allí pudimos contemplar de cerca la admiración de Loquillo por los hombres y mujeres que allí trabajan y por sus espectaculares F-18. Loquillo aprovechó la oportunidad para fotografiarse con pilotos y técnicos del Ala 15 agradeciendo en todo momento “el respeto y el cariño” que se le dispensa.
Lorenzo Silva en el Ala 31
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Lorenzo Silva en el Ala 31
Reputado escritor y articulista, Lorenzo Silva siempre ha mantenido una atenta relación con el Ejército del Aire y con las Fuerzas Armadas en general. No en vano, este madrileño nació un 7 de junio de 1966 en la maternidad del antiguo hospital militar Gómez Ulla y durante años vivió en el aeronáutico barrio de Cuatro Vientos y en la ciudad de Getafe, cuna de la aviación militar española.
Licenciado en Derecho, su obra literaria más conocida ha transitado especialmente por la novela policiaca, con unos protagonistas ya del todo populares entre los amantes de este género, los guardias civiles Rubén Bevilacqua y Virginia Chamorro.
Ha recibido importantes premios y reconocimientos, como el Premio Cedro o el Premio Ojo Crítico de Novela. Fue Premio Nadal en el año 2000 por su obra 'El alquimista impaciente' y Premio Planeta en el año 2012 por su novela 'La marca del meridiano'.
En el año 2016, su célebre novela 'Donde los escorpiones' sitúa a sus infatigables investigadores en plena guerra de Afganistán, con un crimen cometido cerca de la base española de Herat. El escritor quiso presentar su obra rodeado de militares en una maratón castrense que le llevó al Ala 31 del Ejército del Aire en Zaragoza.
Su cercanía a nuestra aviación militar le ha animado a ser miembro en varias ocasiones del jurado del premio Ejército del Aire de Narrativa.
Edurne con el general del aire Arnaiz
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Edurne con el general del aire Arnaiz
Edurne colaboró con el Ejército del Aire amadrinando y presentando el calendario solidario de la Fundación Pequeño Deseo.
Ocurrió el 24 de noviembre de 2016. La cantante, actriz, modelo y presentadora de televisión Edurne es una de las más destacadas amigas de la aviación y de nuestro Ejército del Aire. En varias ocasiones ha colaborado con nosotros.
Edurne salto a la fama como finalista de la cuarta edición de Operación Triunfo y representó a España en el Festival de Eurovisión 2015. Como actriz destaca su participación en series como 'Ana y los siete', 'Hospital Central' o 'Servir y proteger', y además en teatro ha protagonizado el musical 'Grease'.
En cuanto a su relación con nuestro ejército, una de las colaboraciones por las que le estamos más agradecidos, fue cuando amadrinó una iniciativa solidaria llevada a cabo por el Ejército del Aire en colaboración con la Fundación Pequeño Deseo.
Con motivo del Día Universal del Niño, celebrado el 20 de noviembre de 2016, la Fundación Pequeño Deseo presentó su calendario solidario en el Cuartel General del Ejército del Aire, institución junto a la cual se realizó este proyecto.
El objetivo de este calendario fue recaudar fondos para continuar cumpliendo la misión de la Fundación: "Hacer realidad los deseos de niños enfermos, con el fin de apoyarles anímicamente y alejarles temporalmente de la enfermedad", tal y como explicó Cristina Cuadrado, directora de la Fundación.
En ocasiones, las enfermedades de estos niños no tienen curación, y cumplir este pequeño deseo se vuelve un deber inexcusable para nuestro ejército. Muchos de ellos quieren experimentar la sensación de volar, y para ello el Ejército del Aire ha puesto sus medios a disposición de ellos y de sus familias para que puedan ver cumplidos sus sueños.
La cantante Edurne no ha dudó en acompañar a la fundación y amadrinar este calendario tan especial: "Para mí es un placer estar hoy aquí por la relación que me une, tanto con Pequeño Deseo, con quienes he colaborado para cumplir deseos, como con el Ejército del Aire, ya que he compartido con ellos jornadas de trabajo", señaló la artista.
Por su parte, el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, general del aire, García Arnáiz, pronunció un emotivo discurso: "No existen palabras suficientes para agradecer la labor que hace la Fundación Pequeño Deseo". Además, destacó la vocación de servicio de todas las unidades del Ejército del Aire que han participado en este calendario y cuyos representantes apoyaron el acto con su presencia.
Salva Ballesta celebrando un gol
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Salva Ballesta celebrando un gol
Futbolista y ahora entrenador, Salva Ballesta es uno de los ejemplos más evidentes de constante relación con el Ejército del Aire. La ligazón de este deportista con nuestra institución le viene de familia. Es hijo y nieto de pilotos. Su padre, coronel del Ejército del Aire, fue un carismático oficial de nuestra aviación militar. Piloto de aviones históricos, confiesa sin tapujos su admiración por la institución que representa el Ejército del Aire. Acude a numerosos festivales aéreos y no duda nunca en compartir momentos y charla con nuestros pilotos y el personal de tierra.
Salva Ballesta es mucho más que un reconocido deportista. Es también un entregado trabajador del mundo del fútbol que pasó por Sevilla Atlético, Écija, Sevilla, Racing de Santander, Atlético de Madrid, Valencia, Bolton, Málaga, Levante y Albacete y en todos dejó huella, además de ser internacional con España en cuatro ocasiones.
Fue Pichichi con el Rácing de Santander la temporada 1999-2000 y al año siguiente repitió título pero esta vez con el Atlético de Madrid y en Segunda División. Se proclamó Campeón de Liga con el Valencia y máximo goleador de su equipo, y siguió alternando equipos y ciudades españolas con parada inglesa incluida. Tras colgar las botas inicio su carrera de entrenador en las categorías inferiores del Atlético de Madrid y poco a poco se ha ido abriendo camino en varios equipos de la Segunda División.
Rienda es madrina de la Patrulla Aspa
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Rienda es madrina de la Patrulla Aspa
La célebre esquiadora española María José Rienda ha ligado siempre su nombre con el Ejército del Aire desde que el 24 de febrero de 2005 fuese elegida madrina de la Patrulla Acrobática Aspa del Ejército del Aire, con sede en el Ala 78. Su vinculación con su Granada natal y los valores que encarna como deportista fueron determinantes para escoger a esta reputada esquiadora como imagen de la patrulla, junto con el futbolista Salva Ballesta, también padrino de la unidad.
La granadina ha paseado el nombre de España por todo el mundo. Cinco veces olímpica y en una de ellas -Turín 2006- fue la abanderada. Antes, en Salt Lake City 2002 consiguió un diploma olímpico. Participó también en Lillehammer 94, Nagano 98 y Vancouver 10. Esa niña de ocho años consiguió a los 14 años entrar en el equipo nacional, el 20 de febrero de 2005 logró su primera victoria en una prueba en Are (Suecia) y así fue construyendo una carrera intachable en el deporte olímpico y la participación en 7 Mundiales con 11 podios y 6 victorias. Una trayectoria con obstáculos en el camino por dos lesiones en la rodilla (2006 y 2009) que le privaron de competir un par de años. Se retiró de la alta competición en 2011.
Fue presidenta del Consejo Superior de Deportes -la primera mujer al frente de este organismo- y Secretaria de Estado para el Deporte del Gobierno de España liderado por Pedro Sánchez entre junio de 2018 y enero de 2020. De julio de 2015 hasta su nombramiento en 2018 fue Directora General de Actividad y Promoción del Deporte de la Junta de Andalucía.
La Patrulla Aspa ha bautizado una de sus maniobras de arranque en sus exhibiciones con el nombre de ‘Despegue Rienda’, en homenaje a la esquiadora granadina María José Rienda.
Mamen Asencio presentó la XLI gala de entrega de los Premios Ejército del Aire
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Mamen Asencio presentó la XLI gala de entrega de los Premios Ejército del Aire
La periodista Mamen Asencio ha hecho siempre gala de su especial relación con el Ejército del Aire. Directora y presentadora del programa 'España Directo' de Radio Nacional, ha sido condecorada incluso con la Cruz del Mérito Aeronáutico. Se la impuso el 17 de febrero de 2012 el entonces jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, general del Aire José Jiménez Ruiz. Con tal distinción, nuestra institución recalcó las importantes aportaciones hechas por esta profesional a la imagen del Ejército del Aire.
La periodista ha realizado varios reportajes centrados en nuestra aviación militar para su programa 'España Directo', como el que realizó en la base de Torrejón o a bordo de un avión C-130 Hércules en vuelo. Precisamente el programa 'España Directo' ya fue distinguido en 2010 con un especial reconocimiento del Ejército del Aire, por aquel “meritorio programa en directo que se realizó a bordo de un avión C-130 Hércules en vuelo, fruto de la ilusión y entusiasmo de un grupo de profesionales de la radio”.
'España Directo' es un programa de Radio Nacional, conducido por Mamen Asencio, que cada día recorre España en busca de historias interesantes con el fin de acercar a sus oyentes una realidad y sus distintos puntos de vista. Cuenta con un equipo en Madrid y la colaboración de los centros territoriales de Radio Nacional de toda España.
La comunión de Mamen Asencio con el Ejército del Aire la ha llevado incluso a presentar en varias ocasiones los Premios Ejército del Aire, el mayor y más relevante acto social de nuestra institución.
Escuadrilla de Honores del Grupo de Seguridad
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Escuadrilla de Honores del Grupo de Seguridad
El valor fundamental de la Escuadrilla de Honores del Ejército del Aire siguen siendo los hombres y mujeres que a diario la sostienen. Pero hay otro protagonista fundamental en la vida de esta joven unidad de nuestra aviación militar… Su fúsil, su histórico fusil ha adquirido una relevancia de acorde a su peso en esta escuadrilla.
Estamos hablando de un arma de un valor histórico propio que radica en su identidad, que ha mantenido con el paso de los años. Todos conocemos al Mauser 98 Mod. Coruña 1943 (M43) en calibre 7.92x57 milímetros que dotó a las unidades del Ejército de Tierra, a la Armada y a la Guardia Civil. Pero menos conocido es el Mod. Coruña 1944 (M44) que dotó a las tropas de Aviación y que aún hoy puede contemplarse en manos de estos experimentados soldado de la Escuadrilla de Honores del Ejército del Aire.
Los fusiles históricos que aún pueden verse en los desfiles y en determinadas unidades de honores se remontan al modelo adoptado para nuestra Fuerzas Armadas en 1943, cuando se adoptó el nuevo mosquetón en calibre 7.92mm (8x57 JS Alemán), debido sobre todo a la urgente necesidad de un nuevo fusil por el mal estado del armamento del que se disponía después de la Guerra Civil. Su denominación inicial fue la de 'Mosquetón Coruña modelo 1943', al ser construido en la Fábrica Nacional de La Coruña, estableciéndose su valor, por Orden de 15 de Junio de 1944 de la Dirección General de Industria y Materiales del Ministerio del Ejército, en 300 pesetas. El Ejército del Aire también adoptó el nuevo mosquetón, aunque requirió unos pequeños cambios, pareciéndose más al Mauser Polaco Random que al checo, del que también dispuso la República.
Hay algunas diferencias entre el Modelo 1943 y el Modelo 1944 que identifica en exclusiva a estos fusiles del Ejército del Aire. En primer lugar, los marcajes son distintos: mientras que los M43 llevan la inscripción del Águila de San Juan, el año de fabricación, el nombre de la fábrica, y el número de serie en el lateral (precedido de una letra); el Modelo 44 lleva el emblema del Ejército del Aire, y en el lateral, al número de serie le preceden las letras 'EA'.
Otra diferencia es que los enganches para la correa de transporte también varían: mientras que el Modelo 43 lleva laterales e inferiores; el Modelo 44 solo lleva laterales, diferenciándose en que la culata, en vez de una anilla clavada como el M43, lleva un rebaje más parecido al Modelo 1916.
Hay otras dos diferencias, como son el punto de mira protegido y el engarce para la bayoneta. En este sentido, en el Modelo 43 se le introdujo un tetón con el fin de aprovechar las bayonetas existentes, aunque se terminó realizando una específica para este modelo, con un fosfatado para protegerla en el caso de la Armada y pulida en el caso del Ejercito de Tierra. Mientras tanto, el Modelo 44 usaba una bayoneta específica para este modelo, sin anilla de sujeción al cañón y con una hoja más fina, parecida a la del Kar 98 alemán.
Tal y como señalan muchos expertos, los acabados de ese modelo de máuser del Ejército del Aire son más finos y mejor terminados que en el modelo M43, debido seguramente a que la producción fue mucho más limitada y mejor elaborada.
Seguro que muchas veces os ha ocurrido que cuando leéis un artículo aeronáutico relacionado con las aeronaves del Ejército del Aire, os habéis hecho un lío con tantas siglas, diminutivos, nombres, apodos… Airbus C-101, E25, Mirlo, Culopollo, etc. ¿son aviones distintos?, ¿es el mismo?… juraría que es el mismo, el que está en la Academia General del Aire (AGA), el que vuela la Patrulla Águila… ¿no? ¡vaya lío!
La verdad es que un mismo avión puede tener diferentes denominaciones según el contexto en el que se esté tratando: nombre comercial, nombre militar, apodo, otro apodo… y esto genera a veces mucha confusión para el no-iniciado.
Desde este rincón aeronáutico, queremos poner nuestro granito de arena para ayudar a evitar estas confusiones. Para empezar los aviones tienen un nombre comercial que puede considerarse su nombre oficial y el más correcto a la hora de identificarlos, por ejemplo: Airbus C-101 es efectivamente el avión en el que se curten nuestros cadetes aspirantes a oficiales en la AGA, el mismo que vuela nuestra famosa Patrulla Águila.
Pero resulta que en el Ejército del Aire a cada modelo de aeronave se le pone un nombre o denominación interna que consiste en una letra acompañada de un número. La letra indica la función del avión: en este caso al C-101 le llamamos E25 y la “e” nos está indicando que se trata de un avión de enseñanza. Así que cuando oigáis C-101 o E25, nos estamos refiriendo en realidad al mismo modelo de avión.
Y para terminar de complicar el pastel, están también los apodos. Y es que es inevitable ponerle un apodo a un avión, es casi obligado… y de hecho, al final es la denominación que más nos gusta utilizar, ¿verdad?
Pues el C-101 /E25 no se conforma con tener un apodo, y ha habido que ponerle dos: a veces le llaman “Mirlo” y otras veces le llaman “Culopollo”, en fin, este último apodo no sé si le hará mucha gracia. Las razones de estos dos apelativos, pues ya os las podéis imaginar, a los seres humanos siempre nos gusta buscar parecidos, ya sean razonables o no.
Así que al final, pues sí… C-101 , E25, Mirlo, Culopollo… todos estos nombres se están refiriendo al mismo avión.
Libro el renacer de la bestia
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Libro el renacer de la bestia
Como en tantas cuestiones patrias, pensamos también que la literatura fantástica es algo que nos pilla muy lejos, en zonas frías y heladas con fiordos de nombres impronunciables. Pero no. Resulta que entre los ambientes más comunes y nórmales de España podemos hallar estupendos ejemplos de esa literatura rebosante de magia e imaginación. 'El Renacer de la bestia' es buen ejemplo de ello. La narración de Alberto Vicente Fernández nos sitúa en la muy española localidad de Úbeda para adentrarnos en una historia absolutamente fantástica.
Un matrimonio separado con tres hijos en edad escolar desarrolla lo que cualquiera consideraría una vida absolutamente normal, viajando periódicamente entre Murcia, lugar donde reside el padre, y Úbeda, localidad donde reside la madre. Entre medias de esas dos vidas, tres chavales (Tito, Pepe y Carmen) nos muestran los sentimientos más audaces y personales que pueden latir en estas edades.
Pero todo va a cambiar con la experiencia inesperada y absolutamente mágica de Tito, que nos adentra en una fabulosa historia de dragones, magos y caballeros.
Toda esta aventura está salpicada de la realidad más cotidiana, que se convierte a su vez en protagonista de la novela. El destino más casual quiere que la vida normal de un adolescente, Tito, comience a derivar en la de un auténtico superhéroe con poderes que ya los quisiera Harry Potter.
El autor no duda en mezclar ficción y realidad para acercarnos una historia que se va complicando capítulo a capítulo con el acertado estímulo de convertir a personajes absolutamente mundanos en piezas claves de los fantásticos acontecimientos que se van sucediendo.
'El renacer de la bestia' es todo un ejercicio de imaginación y fantasía en ambientes fácilmente reconocibles. Una formula realmente entretenida para evadirse de la realidad que actualmente padecemos.
Portada del libro Croata
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Portada del libro Croata
Fabio Milhanas es un comandante del ejército portugués, de familia bien, que acaba de ser destinado a España como agregado de Defensa. Se le asigna el, a priori, peor de dos destinos en puja, en beneficio de un compañero de armas y antiguo amigo que se queda con el mejor puesto. Contrariado tras comunicársele la noticia y de camino a casa, contempla atónito el asesinato de este compañero a manos de un mendigo en una calle de Oporto. Milhanas persigue al asesino por el casco histórico de la ciudad y cuando le da alcance, en vez de proceder a su detención o denunciarlo a la policía, le ofrece trabajo como hombre de confianza en su futuo destino. Empieza así una íntima relación entre ambos y poco a poco el militar sacará a relucir sus instintos más psicópatas, protegido por el criminal.
Ambos comienzan a llevar a cabo una serie de asesinatos de personas que en algún momento perjudicaron o se bularon públicamente de Fabio. Asesinatos cada vez más crueles y cuyos cuerpos aparecen misteriosamente en la ciudad de Salamanca. Asesinatos que se encargan de investigar el subinspector de la Policía Nacional Sergio Giró y la detective privada Eva Santana, antigua agente de la Guardia Civil.
En su intento por llevarlos ante la justicia, la pareja de investigadores tan solo recibirá la ayuda de Gloria Hangares, subdirectora del CNI, y Max Badía, excompañero de Eva Santana en la Guardia Civil. Ante las dificultades que encuentran por la estrecha relación del agregado portugués con la alta sociedad española y la Convención Diplomática de Viena que lo proteje, todos ellos trazarán un plan clandestino para que Sandra Vitezic, paracaidista del Ejército del Aire y esposa del diplomático portugués, prepare a los asesinos una encerrona, forzando su detención.
En Croata, Jorge García dota a sus personajes de grandes dosis de fuerza y personalidad para mostrarnos las mayores bajezas del ser humano.
