Aeródromo de Cuatro Vientos
Haga click para ampliar
El Aeródromo de Cuatro Vientos nace de forma oficial el 11 de enero de 1911, coincidiendo con la eclosión de los primeros aeroplanos en Europa. Estamos ante los albores de la aviación mundial, no en vano, los hermanos Wright habían realizado el primer vuelo de la historia en Carolina del Norte, Estados Unidos de America, hacía solo ocho años.
Antes de profundizar en como nació el decano de nuestros aeródromos, no podemos pasar por alto el hecho de que los globos aerostáticos llevaban ya muchos años surcando los cielos de nuestra piel de toro, de hecho el Servicio Militar de Aerostación del Cuerpo de Ingenieros se había creado en 1884 con base en Guadalajara. Su primer jefe fue el comandante Pedro Vives, al que muy pronto nos vamos a encontrar de nuevo en el discurrir de nuestra historia.
Pero volvamos a nuestros queridos aeroplanos y al momento en el que llegaron a España. A principios de 1909, el ya teniente coronel Pedro Vives y el capitán Alfredo Kindelán habían recorrido Europa y habían experimentado el vuelo en algunos de aquellos primeros aeroplanos.
Al año siguiente, en 1910, se habían llevado a cabo varias exhibiciones de vuelo a cargo de pilotos extranjeros en distintas ciudades españolas, Madrid entre ellas. De este modo se da a conocer este nuevo medio ante los españoles. Y solo un año después de estos primeros vuelos de exhibición, y sin ningún tipo de solemnidades, Cuatro Vientos se convertía en la cuna de la aviación militar española.
Todo empezó con la creación de una comisión que se encargaría de elegir el lugar más apropiado, comisión que estaba integrada por los propios Vives y Kindelán, además del coronel Mourelo. Fueron ellos los que eligieron unos terrenos situados en el camino de Madrid a Extremadura a 8 kilómetros del centro de la ciudad y que estaban localizados detrás de una pequeña venta para viajeros conocida como el 'Ventorrilo del gallego'. Era una tierra seca y muy llana a la que los madrileños siempre se habían referido coloquialmente con el nombre 'lugar de los cuatro vientos'.
Aquellos pioneros no tenían muy clara su decisión y a punto estuvieron de llevar este primer aeródromo militar a los terrenos de Retamares, cerca del municipio madrileño de Pozuelo de Alarcón.
Pero se compraron al fin los terrenos de Cuatro Vientos en enero de 1911. Se destinaron las primeras tropas (un sargento y seis soldados del Cuerpo de Ingenieros) en febrero, y antes de que acabara el invierno, se adquirieron tres aeroplanos Farman que llegaron embalados en grandes cajones desde Francia. Al mismo tiempo se construyeron dos hangares gemelos para albergar a los 'modernos' aparatos… la aviación militar española echaba a andar.
El 12 de marzo de 1911 se producía el primer aterrizaje de un aeroplano en el Aeródromo de Cuatro Vientos realizado por otro de los grandes pioneros de la aviación española: Benito Loygorri. El Farman que estrenó la pista de Cuatro Vientos procedía del Aeródromo de Ciudad Lineal que estaba ubicado en unos terrenos situados entre la actuales calles de Arturo Soria y M-30, y en el que un año antes había tenido lugar el primer vuelo de un aeroplano en Madrid, en una de esas exhibiciones de las que hablamos anteriormente.
Dos instructores franceses impartieron las primeras lecciones a los flamantes pilotos, aunque estas clases solo pudieron ser teóricas, ya que no existían aun los aviones de doble mando. El primer jefe del aeródromo fue el afamado capitán Kindelán. Nuestros primeros pilotos tenían apellidos imposibles de olvidar: Herrera, Barrón, Arrillaga, Ortiz-Echagüe.
Hay que imaginarse la aventura que supondría pilotar aquellos 'trastos' de 600 kilos y cuya velocidad rondaba los 60 kilómetros por hora. El instructor se situaba en la parte delantera mientras el alumno se sentaba detrás algo más elevado para poder visualizar los gestos con los que el instructor le guiaba, ya que al carecer de doble mando, los alumnos debían enfrentarse solos a la responsabilidad y el riesgo en cada uno de sus vuelos.
Hangares, barracón de tropa, garaje, edificio del cuerpo de guardia… las primeras instalaciones ya estaban listas el mismo año del estreno del aeródromo. El pabellón de oficiales tendría que esperar hasta 1916 para ver la luz, y la histórica torre de control se levantaría en 1920 con su sus 20 metros de altura y su elegante silueta de faro marino.
Y desde entonces, ya todo fue crecer, volar hacia delante, acumular hitos, transformarse continuamente para no olvidar nunca el espíritu pionero que hizo posible el nacimiento de nuestra aviación en aquellos terrenos del pueblo de Carabanchel al sur de Madrid.
Vuelo en dirigible del Rey Alfonso XIII
Haga click para ampliar
El primer dirigible que tuvo la Aeronáutica Militar española fue un modelo flexible de la casa francesa Astra, este aparato ofuscó los interesantes trabajos del ingeniero y científico Torres Quevedo. El dirigible fue bautizado 'España' y sufrió numerosos problemas en el proceso de pruebas y entrega a la Aeronáutica Militar española. Ello motivó que la casa Astra acelerara la entrega del España, que tras ser ensamblado en Guadalajara realizó su primer vuelo el 05 de mayo de 1910 sobre la ciudad de Madrid.
La historia operacional de este dirigible estuvo plagada de problemas y pasaba más tiempo en reparación que volando, por lo que se rodeó de una aureola de mala suerte. La llegada de los primeros aviones en marzo de 1911 a Cuatro Vientos terminaron de relegar al España.
En estas circunstancias el 7 de febrero de 1913 Su Majestad el Rey Alfonso XIII realizó una visita al Aeródromo de Cuatro Vientos. La comitiva real llegó a las cuatro de la tarde y estaba prevista una demostración del material volante de la Aeronáutica Militar. Tras el vuelo de varios aviones estaba prevista una demostración del dirigible España.
Pero el Rey Alfonso XIII sorprendió a los presentes cuando momentos antes del despegue se montó en el dirigible y ordenó que iniciase el vuelo. Una vez en el aparato realizó una serie de preguntas a la tripulación que demostraron el buen conocimiento que tenía el monarca sobre la técnica aeronáutica.
El dirigible tripulado por el coronel Vives, el capitán Kindelán y el mecánico Quesada realizó un vuelo de 20 minutos, recorriendo 14 kilómetros y alcanzando una altura de 850 metros.
El Rey Alfonso XIII quiso con su vuelo dar confianza a los aviadores españoles y demostrarles todo su apoyo. Así mismo emuló el vuelo en globo que el 27 de junio de 1889 realizó su madre la reina regente María Cristina, que no dudó en tripular una de las primeras ascensiones de un globo militar en España.
F-104 Starfighter
Haga click para ampliar
El F-104 Starfighter es uno de lo cazas más peculiares que ha prestado servicio en nuestro Ejército del Aire durante sus más de ochenta años de historia. Se hizo muy famoso además, debido a su protagonismo en la emblemática película 'Elegidos para la gloria'.
Este avión de combate monomotor nace en los Estados Unidos a mediados de los años cincuenta como consecuencia de la Guerra de Corea. En este conflicto se pone en evidencia la necesidad de contar con un reactor de interceptación que sea capaz de plantarle cara a los MIG-15 soviéticos. De este modo, el F-104 supone un salto cualitativo con respecto a los primeros cazas a reacción que entraron en servicio en los Estados Unidos a principios de los cincuenta, sobre todo en lo que se refiere al combate aire-aire.
Debido a su apariencia y a sus capacidades, al F-104 se le ha llamado a veces, 'el misil con un hombre dentro', llamando la atención el pequeño tamaño de sus alas y su forma alargada. Era capaz de doblar la velocidad del sonido y de subir a una altitud de hasta 65 000 pies.
Se fabricaron un total de 2580 Starfighters de todos los tipos llegando a ser uno de los aviones más importantes del potencial aeronáutico militar de las naciones occidentales. Lo adquirieron países como Alemania Occidental, Bélgica, Holanda, e Italia, y algo más tarde Noruega, Dinamarca, Turquía y Grecia. Empezó a volar en Estados Unidos en 1956 y acabó su vida operativa en Italia en el año 2004.
Cabe destacar que el Starfighter entró en combate durante la Guerra del Vietnam y que la NASA lo utilizó hasta los años noventa para hacer pruebas de vuelo supersónico y como ayuda en los programas de vuelo espacial.
Pese a todo este currículum, nuestro querido F-104 tuvo su leyenda negra. Cuando entró en servicio sufrió un número significativo de accidentes e incidentes en varios países, principalmente en Alemania. Por esta causa se le tuvo como un avión controvertido y se le achacó el defecto de ser un aeroplano con un diseño peligroso. De hecho fue conocido con el apelativo de 'widow maker' (hacedor de viudas). Se podría decir que era un avión que no permitía demasiadas equivocaciones.
Sin embargo, viéndolo con perspectiva, el Starfighter no era más peligroso que otros aviones militares de la época y la alta proporción de accidentes se puede achacar a una cantidad muy variada de factores.
Al mismo tiempo que el Starfighter empieza a fabricarse en Estados Unidos, el Ejército del Aire en España entraba en la era de los reactores. Concretamente en 1955 con la llegada de los T-33 Shooting Star, como aviones de enseñanza y entrenamiento y con los F-86 Sabre como aviones de combate.
En la siguiente década, los Sabres estaban empezando a quedarse anticuados para el combate, dada su reducida velocidad, escasa potencia de fuego y su falta de radar. Y es aquí cuando el F-104 hace su aparición en España.
Fueron 21 cazas F-104 Starfighter los que llegaron en tres envíos; el primero fue de cinco aviones monoplaza F-104 y dos biplaza TF-104 que arribaron embarcados en un portaaviones norteamericano de la misma clase que el Dédalo de nuestra armada, y fueron desembarcados en la Base de Rota el 15 de enero de 1965.
Formaron parte del 122 Escuadrón de aviones de combate ubicado en la Base Aérea de Torrejón (Madrid). En los siete años que estuvieron allí, completaron 17 500 horas de vuelo sin perderse un solo avión y solamente con algunos ligeros incidentes durante su vida operativa.
El día 31 de mayo de 1972 se disolvió oficialmente el 122 Escuadrón y se constituyó el nuevo 122 Escuadrón con los aviones F-4 Phantom. El día 1 de junio de ese año se celebró una ceremonia simbólica de devolución de todos los aviones a la USAF.
El conjunto de los 49 pilotos que volaron el F-104 en España fue un grupo especialmente brillante. De ellos, 22 alcanzaron el grado de general destacando tres jefes de Estado Mayor del Aire y un jefe del Estado Mayor de la Defensa.
Desde hace algunos años encontramos un F-104 en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Pero se trata de una aeronave que sirvió en la Luftwaffe alemana. Y desde hace tres años, uno de aquellos Starfighters que prestaron servicio en nuestro Ejército del Aire forma parte del museo de aeronaves del Ala 12 en la Base Aérea de Torrejón. Este aparato fue localizado en Grecia por miembros de nuestro ejército antes de ser desguazado. Seis miembros del Ala 12 y uno del Museo del Aire desmontaron el avión para que el Grupo de Automóviles pudiera trasladarlo por carreteras y mares de media Europa recorriendo más de 3000 kilómetros desde el país heleno.
Los mecánicos del Ejército del Aire se encargaron de todo lo demás y le devolvieron el esquema de pintura que lucía en su época y el numeral C8-12 pintado en su fuselaje.
Hay que decir a modo de curiosidad, que es necesario proteger en tierra con una buena cubierta los planos de este avión debido a que su borde de ataque está afilado como una cuchilla.
El 'hacerdor de viudas' no hizo honor a su nombre cuando sirvió entre nosotros y se ha ganado con creces un pequeño hueco en nuestra historia y en las instalaciones del Ala 12 junto al F-86 Sabre y el Phantom II.
A mediados de los años 60 se comenzó a gestar la idea de actualizar el paradigma de la aviación de combate y por ende el de la enseñanza de caza, modificado por los cambios introducidos en la forma de volar de los aviones de combate. Para ello se requirió utilizar un avión que estuviera a la altura tecnológica de los sistemas de armas más modernos del momento, y que además, fuera versátil y económico.
Esa idea se llevó a cabo a principios de 1965, año en que, ante la necesidad de sustituir a corto plazo los T-33 y F-86, el Ministerio del Aire anunció el contrato de compra de 70 aviones Northrop F-5 –Freedom Fighter- en versiones A (monoplazas) y B (biplaza para la instrucción), lo que permitió a la industria aeronáutica de la España de los años 60 dar un gran salto, al encargarse Construcciones Aeronáuticas (CASA) de la fabricación de este reactor supersónico.
Hoy, día 12 de noviembre, se cumplen 50 años de este emblemático avión en el Ala 23 de la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), motivo por el que queremos hacer un homenaje meritorio al mismo y a todos los pilotos que forman parte de su historial de vuelo, así como a todos los especialistas que han ayudado a conseguir este hito.
Desde esos primeros años hasta el día de hoy, el F-5 está presente en la vida aeronáutica de todos los pilotos de caza del Ejército del Aire. El F-5: un avión moderno, de mantenimiento sencillo y polivalente, con una longitud de 14,38 metros, una envergadura de 8,10 metros, una altura de 4,01 metros, un peso en vacío de 3.792 kg. y 9.720 kg. al despegue, sin olvidar su velocidad máxima de 1.445 km/h y una autonomía de 592 km. de distancia con carga máxima, y de 2.250 km. en misión de traslado.
Este viaje en la historia del Ejército del Aire comienza en 1968, una vez realizada la firma de acuerdos, con el envío a la Base Aérea de Williams en Arizona (EEUU) de 18 “pioneros”, de los cuales 6 eran pilotos, a los que se les encomendaría la misión de aprender a volar de una forma nueva para poder, posteriormente, enseñar a volar. Por otro lado, 12 especialistas fueron los encargados de aprender el mantenimiento del avión.
No fue hasta el 12 de Noviembre de 1970 cuando llegaron los tres primeros F-5B a la Base Aérea de Talavera la Real desde la Base Aérea de Getafe, tras su fabricación. No obstante, esta Unidad se había estado preparando con anterioridad para recibirlos, adaptando las instalaciones y creando aquellas otras necesarias, como por ejemplo fueron una planta de oxígeno líquido y un nuevo polvorín.
Estos aviones formarían parte de la dotación asignada a la entonces Escuela de Reactores con 14 unidades para el Escuadrón 731, que tendría dedicación exclusiva a la enseñanza, y 13 unidades al Escuadrón 732, que debería mantener su capacidad de combate. Poco tiempo pasaría para que estos aviones alcanzasen índices de disponibilidad muy altos y nuestros pilotos supieran apreciar su valor.
Sería en 1971 cuando comenzó el curso de reactores nº 50 y primero en material F-5, y donde la enseñanza teórica cobraría una importancia inusitada hasta el momento, dadas las capacidades que ofrecía el nuevo sistema de armas.
En 1987 la Escuela de Reactores cambia de denominación y se convierte en Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque. Este cambio también afectará a la nueva denominación de los Escuadrones 731 y 732 que pasarán a ser los 231 y 232 respectivamente. Será al año siguiente cuando se cumplan las primeras 75.000 horas de vuelo.
Es en el año 2003 cuando llegan los cuatro primeros aviones modernizados. que integran nuevos equipos, entre los cuales destacan los sistemas de navegación VOR/ILS y Tacan, sistemas de comunicación V/UHF, pantallas multifunción, computador de misión MDP, sistema inercial integrado EGI (INS/GPS), radioaltímetro, presentación HUD y un novedoso radar virtual para el entrenamiento.
Estas mejoras consiguen actualizar nuestro querido y longevo F-5 y convertirlo en el actual F-5M: una plataforma de enseñanza ideal para formar a los pilotos de combate del Ejercito del Aire, para que los alumnos se adapten progresivamente a los aviones de 4ª y 5ª generación.
A lo largo de estos 50 años, este avión ha cubierto con creces las necesidades de la Escuela de Talavera y de aquellos pilotos formados en la misma que luego formarán parte de los Escuadrones de caza de nueva generación. Con seguridad se puede afirmar que el F-5 ha sido el avión cuya relación disponibilidad/costo es la más elevada de todos aquéllos con los que contó nuestra aviación española.
Cabe destacar que todo esto no habría sido posible sin contar con el trabajo y dedicación de todo el personal de esta Unidad, militares y civiles encargados de un trabajo que día a día hace posible que nuestro preciado F-5 siga volando y formando a esa élite de pilotos de combate con la que cuenta el Ejército del Aire.
Loquillo en la cabina de un F-18 en la base aérea de Zaragoza
Haga click para ampliar
José María Sanz Beltrán, mucho más conocido por ‘Loquillo’ o ‘Loco’, aprovecha siempre que puede la oportunidad de saludar a sus amigos del Ejército del Aire. Y no duda nunca en acudir y visitar aquellas unidades desde las que le reclaman esos sus amigos.
Nacido en el barrio de El Clot, en Barcelona, el 21 de diciembre de 1960, se volcó con el rock desde que comenzó a componer música a finales de los setenta. Desde entonces su vida ha estado marcada por sus bandas dando nombre a lo mejor de la historia musical de nuestro rock patrio. Loquillo y Los Intocables, Loquillo y Los Trogloditas y finalmente Loquillo. Su nombre es pura evocación del rock and roll más clásico.
Recientemente le pudimos ver en la base aérea de Zaragoza visitando el Ala 15 y conociendo de primera mano todos los entresijos de esta unidad de caza. Allí pudimos contemplar de cerca la admiración de Loquillo por los hombres y mujeres que allí trabajan y por sus espectaculares F-18. Loquillo aprovechó la oportunidad para fotografiarse con pilotos y técnicos del Ala 15 agradeciendo en todo momento “el respeto y el cariño” que se le dispensa.
Marcos López se confiesa un "incondicional" del Ejército del Aire
Haga click para ampliar
Marcos López se confiesa un "incondicional" del Ejército del Aire desde siempre. El célebre presentador de los Servicios Informativos de Televisión Española ha colaborado en multitud de ocasiones con cuantas peticiones le ha hecho el que considera “su ejército favorito”. Nieto por parte materna de un coronel del Ejército del Aire, el presentador siempre se ha sentido muy unido a todo lo que significa la milicia. Se enorgullece como pocos de haber hecho el servicio militar como guerrillero 'boina verde'.
Marcos arrancó su carrera en Canal+, presentando el popular programa de deportes El tercer tiempo. Desde 2007 trabaja en Televisión Española, primero en el Canal 24 horas, donde presentó el bloque de deportes en los informativos del canal, a la vez que realizó suplencias, desde 2007 a 2010 en los bloques de deportes del resto de las ediciones de los telediarios cuando era necesario. Después fue como presentador de Club de fútbol, Estudio estadio y Tribuna champions. Desde septiembre de 2008 a julio de 2010 presentó el bloque de deportes del Telediario. Fue uno de los redactores enviados para cubrir la información de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, donde se encargó de narrar la ceremonia de clausura con Paloma del Río y Amat Carceller, y en Londres 2012. Desde septiembre de 2010 hasta diciembre de 2012 presentó la información general en el Telediario Fin de Semana. Actualmente conduce la sección de Deportes del Telediario Fin de Semana de Televisión Española.
Ha colaborado en varias ediciones de los Premios Ejército del Aire, especialmente en la edición que conmemoró nuestro 75 Aniversario y ha atendido siempre cualquier petición planteada desde nuestra Oficina de Comunicación.
Lorenzo Silva en el Ala 31
Haga click para ampliar
Reputado escritor y articulista, Lorenzo Silva siempre ha mantenido una atenta relación con el Ejército del Aire y con las Fuerzas Armadas en general. No en vano, este madrileño nació un 7 de junio de 1966 en la maternidad del antiguo hospital militar Gómez Ulla y durante años vivió en el aeronáutico barrio de Cuatro Vientos y en la ciudad de Getafe, cuna de la aviación militar española.
Licenciado en Derecho, su obra literaria más conocida ha transitado especialmente por la novela policiaca, con unos protagonistas ya del todo populares entre los amantes de este género, los guardias civiles Rubén Bevilacqua y Virginia Chamorro.
Ha recibido importantes premios y reconocimientos, como el Premio Cedro o el Premio Ojo Crítico de Novela. Fue Premio Nadal en el año 2000 por su obra 'El alquimista impaciente' y Premio Planeta en el año 2012 por su novela 'La marca del meridiano'.
En el año 2016, su célebre novela 'Donde los escorpiones' sitúa a sus infatigables investigadores en plena guerra de Afganistán, con un crimen cometido cerca de la base española de Herat. El escritor quiso presentar su obra rodeado de militares en una maratón castrense que le llevó al Ala 31 del Ejército del Aire en Zaragoza.
Su cercanía a nuestra aviación militar le ha animado a ser miembro en varias ocasiones del jurado del premio Ejército del Aire de Narrativa.
Edurne y Cristina Cuadrado con el general del aire Arnaiz
Haga click para ampliar
Edurne colaboró con el Ejército del Aire amadrinando y presentando el calendario solidario de la Fundación Pequeño Deseo.
Ocurrió el 24 de noviembre de 2016. La cantante, actriz, modelo y presentadora de televisión Edurne es una de las más destacadas amigas de la aviación y de nuestro Ejército del Aire. En varias ocasiones ha colaborado con nosotros.
Edurne salto a la fama como finalista de la cuarta edición de Operación Triunfo y representó a España en el Festival de Eurovisión 2015. Como actriz destaca su participación en series como 'Ana y los siete', 'Hospital Central' o 'Servir y proteger', y además en teatro ha protagonizado el musical 'Grease'.
En cuanto a su relación con nuestro ejército, una de las colaboraciones por las que le estamos más agradecidos, fue cuando amadrinó una iniciativa solidaria llevada a cabo por el Ejército del Aire en colaboración con la Fundación Pequeño Deseo.
Con motivo del Día Universal del Niño, celebrado el 20 de noviembre de 2016, la Fundación Pequeño Deseo presentó su calendario solidario en el Cuartel General del Ejército del Aire, institución junto a la cual se realizó este proyecto.
El objetivo de este calendario fue recaudar fondos para continuar cumpliendo la misión de la Fundación: "Hacer realidad los deseos de niños enfermos, con el fin de apoyarles anímicamente y alejarles temporalmente de la enfermedad", tal y como explicó Cristina Cuadrado, directora de la Fundación.
En ocasiones, las enfermedades de estos niños no tienen curación, y cumplir este pequeño deseo se vuelve un deber inexcusable para nuestro ejército. Muchos de ellos quieren experimentar la sensación de volar, y para ello el Ejército del Aire ha puesto sus medios a disposición de ellos y de sus familias para que puedan ver cumplidos sus sueños.
La cantante Edurne no ha dudó en acompañar a la fundación y amadrinar este calendario tan especial: "Para mí es un placer estar hoy aquí por la relación que me une, tanto con Pequeño Deseo, con quienes he colaborado para cumplir deseos, como con el Ejército del Aire, ya que he compartido con ellos jornadas de trabajo", señaló la artista.
Por su parte, el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, general del aire, García Arnáiz, pronunció un emotivo discurso: "No existen palabras suficientes para agradecer la labor que hace la Fundación Pequeño Deseo". Además, destacó la vocación de servicio de todas las unidades del Ejército del Aire que han participado en este calendario y cuyos representantes apoyaron el acto con su presencia.
Salva Ballesta celebrando un gol
Haga click para ampliar
Futbolista y ahora entrenador, Salva Ballesta es uno de los ejemplos más evidentes de constante relación con el Ejército del Aire. La ligazón de este deportista con nuestra institución le viene de familia. Es hijo y nieto de pilotos. Su padre, coronel del Ejército del Aire, fue un carismático oficial de nuestra aviación militar. Piloto de aviones históricos, confiesa sin tapujos su admiración por la institución que representa el Ejército del Aire. Acude a numerosos festivales aéreos y no duda nunca en compartir momentos y charla con nuestros pilotos y el personal de tierra.
Salva Ballesta es mucho más que un reconocido deportista. Es también un entregado trabajador del mundo del fútbol que pasó por Sevilla Atlético, Écija, Sevilla, Racing de Santander, Atlético de Madrid, Valencia, Bolton, Málaga, Levante y Albacete y en todos dejó huella, además de ser internacional con España en cuatro ocasiones.
Fue Pichichi con el Rácing de Santander la temporada 1999-2000 y al año siguiente repitió título pero esta vez con el Atlético de Madrid y en Segunda División. Se proclamó Campeón de Liga con el Valencia y máximo goleador de su equipo, y siguió alternando equipos y ciudades españolas con parada inglesa incluida. Tras colgar las botas inicio su carrera de entrenador en las categorías inferiores del Atlético de Madrid y poco a poco se ha ido abriendo camino en varios equipos de la Segunda División.
Mamen Asencio presentó la XLI gala de entrega de los Premios Ejército del Aire
Haga click para ampliar
La periodista Mamen Asencio ha hecho siempre gala de su especial relación con el Ejército del Aire. Directora y presentadora del programa 'España Directo' de Radio Nacional, ha sido condecorada incluso con la Cruz del Mérito Aeronáutico. Se la impuso el 17 de febrero de 2012 el entonces jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, general del Aire José Jiménez Ruiz. Con tal distinción, nuestra institución recalcó las importantes aportaciones hechas por esta profesional a la imagen del Ejército del Aire.
La periodista ha realizado varios reportajes centrados en nuestra aviación militar para su programa 'España Directo', como el que realizó en la base de Torrejón o a bordo de un avión C-130 Hércules en vuelo. Precisamente el programa 'España Directo' ya fue distinguido en 2010 con un especial reconocimiento del Ejército del Aire, por aquel “meritorio programa en directo que se realizó a bordo de un avión C-130 Hércules en vuelo, fruto de la ilusión y entusiasmo de un grupo de profesionales de la radio”.
'España Directo' es un programa de Radio Nacional, conducido por Mamen Asencio, que cada día recorre España en busca de historias interesantes con el fin de acercar a sus oyentes una realidad y sus distintos puntos de vista. Cuenta con un equipo en Madrid y la colaboración de los centros territoriales de Radio Nacional de toda España.
La comunión de Mamen Asencio con el Ejército del Aire la ha llevado incluso a presentar en varias ocasiones los Premios Ejército del Aire, el mayor y más relevante acto social de nuestra institución.
Escuadrilla de Honores del Grupo de Seguridad
Haga click para ampliar
El valor fundamental de la Escuadrilla de Honores del Ejército del Aire siguen siendo los hombres y mujeres que a diario la sostienen. Pero hay otro protagonista fundamental en la vida de esta joven unidad de nuestra aviación militar… Su fúsil, su histórico fusil ha adquirido una relevancia de acorde a su peso en esta escuadrilla.
Estamos hablando de un arma de un valor histórico propio que radica en su identidad, que ha mantenido con el paso de los años. Todos conocemos al Mauser 98 Mod. Coruña 1943 (M43) en calibre 7.92x57 milímetros que dotó a las unidades del Ejército de Tierra, a la Armada y a la Guardia Civil. Pero menos conocido es el Mod. Coruña 1944 (M44) que dotó a las tropas de Aviación y que aún hoy puede contemplarse en manos de estos experimentados soldado de la Escuadrilla de Honores del Ejército del Aire.
Los fusiles históricos que aún pueden verse en los desfiles y en determinadas unidades de honores se remontan al modelo adoptado para nuestra Fuerzas Armadas en 1943, cuando se adoptó el nuevo mosquetón en calibre 7.92mm (8x57 JS Alemán), debido sobre todo a la urgente necesidad de un nuevo fusil por el mal estado del armamento del que se disponía después de la Guerra Civil. Su denominación inicial fue la de 'Mosquetón Coruña modelo 1943', al ser construido en la Fábrica Nacional de La Coruña, estableciéndose su valor, por Orden de 15 de Junio de 1944 de la Dirección General de Industria y Materiales del Ministerio del Ejército, en 300 pesetas. El Ejército del Aire también adoptó el nuevo mosquetón, aunque requirió unos pequeños cambios, pareciéndose más al Mauser Polaco Random que al checo, del que también dispuso la República.
Hay algunas diferencias entre el Modelo 1943 y el Modelo 1944 que identifica en exclusiva a estos fusiles del Ejército del Aire. En primer lugar, los marcajes son distintos: mientras que los M43 llevan la inscripción del Águila de San Juan, el año de fabricación, el nombre de la fábrica, y el número de serie en el lateral (precedido de una letra); el Modelo 44 lleva el emblema del Ejército del Aire, y en el lateral, al número de serie le preceden las letras 'EA'.
Otra diferencia es que los enganches para la correa de transporte también varían: mientras que el Modelo 43 lleva laterales e inferiores; el Modelo 44 solo lleva laterales, diferenciándose en que la culata, en vez de una anilla clavada como el M43, lleva un rebaje más parecido al Modelo 1916.
Hay otras dos diferencias, como son el punto de mira protegido y el engarce para la bayoneta. En este sentido, en el Modelo 43 se le introdujo un tetón con el fin de aprovechar las bayonetas existentes, aunque se terminó realizando una específica para este modelo, con un fosfatado para protegerla en el caso de la Armada y pulida en el caso del Ejercito de Tierra. Mientras tanto, el Modelo 44 usaba una bayoneta específica para este modelo, sin anilla de sujeción al cañón y con una hoja más fina, parecida a la del Kar 98 alemán.
Tal y como señalan muchos expertos, los acabados de ese modelo de máuser del Ejército del Aire son más finos y mejor terminados que en el modelo M43, debido seguramente a que la producción fue mucho más limitada y mejor elaborada.
Seguro que muchas veces os ha ocurrido que cuando leéis un artículo aeronáutico relacionado con las aeronaves del Ejército del Aire, os habéis hecho un lío con tantas siglas, diminutivos, nombres, apodos… Airbus C-101, E25, Mirlo, Culopollo, etc. ¿son aviones distintos?, ¿es el mismo?… juraría que es el mismo, el que está en la Academia General del Aire (AGA), el que vuela la Patrulla Águila… ¿no? ¡vaya lío!
La verdad es que un mismo avión puede tener diferentes denominaciones según el contexto en el que se esté tratando: nombre comercial, nombre militar, apodo, otro apodo… y esto genera a veces mucha confusión para el no-iniciado.
Desde este rincón aeronáutico, queremos poner nuestro granito de arena para ayudar a evitar estas confusiones. Para empezar los aviones tienen un nombre comercial que puede considerarse su nombre oficial y el más correcto a la hora de identificarlos, por ejemplo: Airbus C-101 es efectivamente el avión en el que se curten nuestros cadetes aspirantes a oficiales en la AGA, el mismo que vuela nuestra famosa Patrulla Águila.
Pero resulta que en el Ejército del Aire a cada modelo de aeronave se le pone un nombre o denominación interna que consiste en una letra acompañada de un número. La letra indica la función del avión: en este caso al C-101 le llamamos E25 y la “e” nos está indicando que se trata de un avión de enseñanza. Así que cuando oigáis C-101 o E25, nos estamos refiriendo en realidad al mismo modelo de avión.
Y para terminar de complicar el pastel, están también los apodos. Y es que es inevitable ponerle un apodo a un avión, es casi obligado… y de hecho, al final es la denominación que más nos gusta utilizar, ¿verdad?
Pues el C-101 /E25 no se conforma con tener un apodo, y ha habido que ponerle dos: a veces le llaman “Mirlo” y otras veces le llaman “Culopollo”, en fin, este último apodo no sé si le hará mucha gracia. Las razones de estos dos apelativos, pues ya os las podéis imaginar, a los seres humanos siempre nos gusta buscar parecidos, ya sean razonables o no.
Así que al final, pues sí… C-101 , E25, Mirlo, Culopollo… todos estos nombres se están refiriendo al mismo avión.
Portada del libro Croata
Haga click para ampliar
Fabio Milhanas es un comandante del ejército portugués, de familia bien, que acaba de ser destinado a España como agregado de Defensa. Se le asigna el, a priori, peor de dos destinos en puja, en beneficio de un compañero de armas y antiguo amigo que se queda con el mejor puesto. Contrariado tras comunicársele la noticia y de camino a casa, contempla atónito el asesinato de este compañero a manos de un mendigo en una calle de Oporto. Milhanas persigue al asesino por el casco histórico de la ciudad y cuando le da alcance, en vez de proceder a su detención o denunciarlo a la policía, le ofrece trabajo como hombre de confianza en su futuo destino. Empieza así una íntima relación entre ambos y poco a poco el militar sacará a relucir sus instintos más psicópatas, protegido por el criminal.
Ambos comienzan a llevar a cabo una serie de asesinatos de personas que en algún momento perjudicaron o se bularon públicamente de Fabio. Asesinatos cada vez más crueles y cuyos cuerpos aparecen misteriosamente en la ciudad de Salamanca. Asesinatos que se encargan de investigar el subinspector de la Policía Nacional Sergio Giró y la detective privada Eva Santana, antigua agente de la Guardia Civil.
En su intento por llevarlos ante la justicia, la pareja de investigadores tan solo recibirá la ayuda de Gloria Hangares, subdirectora del CNI, y Max Badía, excompañero de Eva Santana en la Guardia Civil. Ante las dificultades que encuentran por la estrecha relación del agregado portugués con la alta sociedad española y la Convención Diplomática de Viena que lo proteje, todos ellos trazarán un plan clandestino para que Sandra Vitezic, paracaidista del Ejército del Aire y esposa del diplomático portugués, prepare a los asesinos una encerrona, forzando su detención.
En Croata, Jorge García dota a sus personajes de grandes dosis de fuerza y personalidad para mostrarnos las mayores bajezas del ser humano.
